›

Thương mại quốc tế - Phần 1: Khái quát chung về thương mại quốc tế

doc 73 trang nguyendu 4610
Download
Bạn đang xem 20 trang mẫu của tài liệu "Thương mại quốc tế - Phần 1: Khái quát chung về thương mại quốc tế", để tải tài liệu gốc về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên

Tài liệu đính kèm:

  • docthuong_mai_quoc_te_phan_1_khai_quat_chung_ve_thuong_mai_quoc.doc

Nội dung text: Thương mại quốc tế - Phần 1: Khái quát chung về thương mại quốc tế

  1. Phần 1 Khái quát chung về thương mại quốc tế Thương mại quốc tế là việc trao đổi hàng hóa và dịch vụ (hàng hóa hữu hình và hàng hóa vô hình) giữa các quốc gia, tuân theo nguyên tắc trao đổi ngang giá nhằm đưa lại lợi ích cho các bên. Mặc dù thương mại quốc tế đã xuất hiện từ lâu trong lịch sử loài người, tầm quan trọng kinh tế, xã hội và chính trị của nó mới được để ý đến một cách chi tiết trong vài thế kỷ gần đây. Thương mại quốc tế phát triển mạnh cùng với sự phát triển của công nghiệp hoá, giao thông vận tải, toàn cầu hóa, công ty đa quốc gia và xu hướng thuê nhân lực bên ngoài. Tầm quan trọng của thương mại quốc tế được đánh giá thông qua việc coi các thông số như cán cân thương mại quốc tế và kim ngạch xuất nhập khẩu là một trong những thước đo tốc độ, chất lượng tăng trưởng và phát triển của một quốc gia. Không những thế, TMQt còn mở ra các cơ hội cho các nước đang phát triển, kém phát triển, do vậy ngày càng có nhiều nước gia nhập mạnh mẽ các hiệp hội, tổ chức thương mại tự do, ký kết các hiệp định song phương và đa phương để tận dụng những lợi thế mà TMQT mang lại. - Lý do phải có thương mại quốc tế : Ngày nay, các quốc gia không thể tồn tại và phát triển nếu chỉ dựa vào các giao dịch, trao đổi hàng hoá, dịch vụ và hoạt động văn hoá, khoa học kỹ thuật của bản thân quốc gia mình. Sự khác biệt về địa lý, khi hậu, môi trường, trình độ khoa học kỹ thuật, nguồn nhân lực, tài nguyên thiên nhiên ( Sự phân bổ nguồn lực khác nhau giữa các quốc gia) đã làm cho lợi thế so sánh giữa các quốc gia không thể bằng nhau, quốc gia này có những lợi thế trong việc sản xuất một số loại hàng hoá này nhưng lại bất lợi trong việc sản xuất hàng hoá khác và ngược lại. Từ đó dẫn đến việc chuyên môn hoá sản xuất những mặt hàng có thế mạnh để phát triển. Cùng với sự phát triển ngày càng cao của đời sống kinh tế, xã hội, nhu cầu tiêu dùng ngày càng đa dạng và phong phú, khiến cho các quốc gia không có khả năng tự đáp ứng đủ nhu cầu nước mình.Vì vậy, để tồn tại và phát triển một cách thuận lợi, các quốc gia sẽ phải tiến hành trao đổi hàng hoá, dịch vụ với nhau trên nguyên tắc mang cái mình có lợi thế trao đổi lấy cái mình chưa có lợi thế với các nước khác. - Lợi ích của thương mại quốc tế ( xét trên bình diện quốc gia)
  2. +Dẫn tới sự tăng lên của những hàng hóa tiêu dùng trong nền kinh tế, cho phép khối lượng hàng tiêu dùng khác với số lượng hàng sản xuất ra. + Đa dạng hóa sản phẩm (nhằm phân tán rủi ro) + Đạt được hiệu quả kinh tế nhờ quy mô; Khi các quốc gia chuyên môn hóa sản xuất hàng hóa, dịch vụ, họ sẽ tăng quy mô sản xuất và đạt được lợi ích tăng lên từ viêc tăng quy mô. + Lợi ích thúc đẩy cạnh tranh + Hợp lý hóa sản xuất, phân phối: Loại bỏ các công ty kém hiệu quả + Phong phú về sản phẩm có lợi cho người tiêu dung + Chuyển giao công nghệ - Rủi ro trong thương mại quốc tế - Rủi ro đối với hàng hóa; khi vận chuyển hàng hóa trong TMQT, các rủi ro có thể gặp phải có thể kể đến: rủi ro giao hàng muộn, đắm tàu, cướp biển, chất lượng hàng hóa . - Rủi ro tín dụng: người mua không thanh toán hoặc người bán không giao hàng - Rủi ro hối đoái: Sự thay đổi về tỉ giá vào các thời điểm khác nhau có thể gây ra thiệt hại cho các bên. - Rủi ro do có sự khác biệt trong hệ thống luật pháp các quốc gia. - Rủi ro do có sự khác biệt trong hệ thống chính trị các quốc gia. 3. Các bên tham gia vào thương mại quốc tế: - Người nhập khẩu - Người xuất khẩu - Ngân hàng: trung gian thanh toán, tài trợ thương mại - Hãng vận tải - Công ty bảo hiểm
  3. Nhà NG ƯỜINK NK NGƯỜI XK (NƯỚC A) (NƯỚC B) Nước A NGÂN HÀNG NGÂN HÀNG (NƯỚC A) (NƯỚC B)
  4. Phần 2 Hợp đồng mua bán quốc tế I. Khái quát về hợp đồng mua bán quốc tế 1. Khái niệm Hợp đồng mua bán quốc tế còn gọi là hợp đồng xuất nhập khẩu hoặc hợp đồng mua bán ngoại thương là sự thoả thuận giữa những đương sự có trụ sở kinh doanh ở các nước khác nhau, theo đó một bên gọi là bên xuất khẩu ( bên bán) có nghĩa vụ chuyển quyền sở hữu đối với một tài sản nhất định gọi là hàng hoá cho bên khác gọi là bên nhập khẩu (bên mua). Bên mua có nghĩa vụ nhận tiền và trả tiền hàng. 2. Đặc điểm a. Hàng hoá (đối tượng của hợp đồng) được di chuyển ra khỏi biên giới quốc gia b. Đồng tiền thanh toán là ngoại tệ đối với ít nhất một bên c. Các bên ký kết có trụ sở kinh doanh ở các nước khác nhau 3. Hình thức của hợp đồng a. Bằng miệng (oral contract) b. Bằng văn bản: i. Hợp đồng được các bên trực tiếp ký kết ii. Chào hàng (offer) + chấp nhận chào hàng (offer acceptance) ( = Hợp đồng đã giao kết iii. Đặt hàng (Order) + xác nhận đặt hàng (order confirmation) ( = Hợp đồng đã giao kết Luật thương mại số 36/2005/QH10 được QH thông qua ngày 14/06/2005: “ Điều 24:Hình thức hợp đồng mua bán hàng hoá: 1. Hợp đồng mua bán hàng hoá được thể hiện bằng lời nói, bằng văn bản hoặc được xác lập bằng hành vi cụ thể. 2. Đối với các loại hợp đồng mua bán hàng hoá mà pháp luật quy định phải được lập thành văn bản thì phải tuân theo các quy định đó.” Điều 27. Mua bán hàng hoá quốc tế: 1. Mua bán hàng hoá quốc tế được thực hiện dưới các hình thức xuất khẩu, nhập khẩu, tạm nhập, tái xuất, tạm xuất, tái nhập và chuyển khẩu. 2. Mua bán hàng hoá quốc tế phải được thực hiện trên cơ sở hợp đồng bằng văn bản hoặc bằng hình thức khác có giá trị pháp lý tương đương.
  5. 4. Hiệu lực của hợp đồng mua bán quốc tế Căn cứ vào bộ luật dân sự 2005, các điều từ 122 đến 138 quy định về hiệu lực của giao dịch dân sự được áp dụng cho hiệu lực của hợp đồng dân sự và điều 27 luật thương mại 2005 thì một hợp đồng mua bán quốc tế có hiệu lực khi có đủ các điều kiện sau: - Chủ thể của hợp đồng là bên mua và bên bán phải có đủ tư cách pháp lý - Hàng hoá theo hợp đồng là hàng hoá được phép mua bán theo quy định của pháp luật - Hình thức của hợp đồng phải là văn bản. 5. Nội dung của một hợp đồng mua bán quốc tế : Các điều khoản sau đây thường được đưa vào trong nội dung của một hợp đồng mua bán quốc tế: - Phần mở đầu ( preamble) - Các bên tham gia ký kết hợp đồng (bắt buộc) - Mô tả hàng hoá/ dịch vụ (bắt buộc) - Điều kiện về giá cả và thanh toán (bắt buộc) - Điều kiện về vận tải giao hàng và bảo hiểm - Chuyển giao quyền sở hữu hàng hoá - Chuyển giao rủi ro - Nghĩa vụ, trách nhiệm của các bên đối với việc giám định hàng hoá - Bảo hành và các bảo đảm khác - Điều khoản bất khả kháng - Luật áp dụng, xử lý khiếu nại và giải quyết trranh chấp - Hiệu lực của các sửa đổi hợp đồng - Lựa chọn ngôn ngữ của hợp đồng 6. Một số mẫu hợp đồng mua bán hàng hoá quốc tế II. Các điều khoản và điều kiện chủ yếu của hợp đồng mua bán quốc tế 1. Mô tả hàng hoá/ dịch vụ: - Tên hàng : tên thương mại, tên thông thường, tên khoa học, có thể kèm theo địa phương sản xuất, hãng sản xuất, nhãn hiệu, vd: tiger beer, Honda airblade - Số lượng: số lượng, trọng lượng và đơn vị tính - Phẩm chất : quy định hàng được giao phải theo đúng mẫu hàng đã trưng bày trong catalogue, hàng mẫu đã chào, hoặc theo tiêu chuẩn ( vd: export standard, TCVN140/84 ). Cũng có thể cụ thể quy cách của hàng hoá (specification), vd : , mầu sắc,hình dáng, kích thước, tính năng
  6. - Bao bì, đóng gói (packing) : o Bao bì phải phù hợp với phương thức vận tải o Phù hợp với hàng hoá :loại hàng, kích cỡ o Đáp ứng chức năng bảo vệ hàng hoá trong quá trình vận chuyển o Bao bì có thể đã được tính trong giá hàng hoá hoặc trả thêm ở ngoài - Ký mã hiệu hàng hoá (marking/ shipping mark) : để nhận biêt hàng hoá, cá biệt hoá hàng hoá của từng lô hàng khác nhau. 2. Giá cả và phương thức thanh toán a. Giá cả - Đồng tiền tính giá (currency) - Mức giá, đơn giá ( unit price) - Phương pháp quy định giá : giá cố định (fixed) ( các hàng bách hoá), quy định sau ( không quy định ngay tại thời điểm ký kết mà tại thời điểm sau, vd; khi giao hàng (Xăng dầu), giá linh hoạt : là giá mà đã được xác định vào lúc ký kết nhưng có thể sửa đổi lại nếu khi giao hàng, giá cả của hàng hoá đó trong HĐ có sự chênh lệnh nhất định đối với giá thị trường (2%,5% ) (vd: nguyên liệu công nghiệp, lương thực), giá di động ( giá tính cho máy móc thiết bị sản xuất) được tính theo công thức : P1 = P0(A + B + C ) Trong đó : P1 là giá cuối cùng dùng để thanh toán P0 là giá cơ sở quy định khi ký kết hợp đồng A,B,C : tỷ trọng của các chi phí cố định, nguyên vật liệu và nhân công b0,b1: giá của nguyên vật liệu ở thời điểm ký kếthợp đồng và thời điểm xác định giá cuối cung co ,c1 : tiền lương ở thời điểm ký kếthợp đồng và thời điểm xác định giá cuối cùng - Điều kiện cơ sở giao hàng có liên quan đến giá cả: FOB, CIF, DAF ( Incoterms 2000) - Chiết khấu, giảm giá : chiết khấu do trả tiền ngay, giảm giá thời vụ, giảm giá hàng đã qua sư dụng, giảm giá do mua với số lượng lớn b. Thanh toán tiền hàng - Đồng tiền thanh toán - thời hạn trả tiền : + trả trước : ứng trước tiền hàng: một phần hoặc toàn bộ giá trị hợp đồng, thường là ngay khi ký hợp đồng và người bán chưa giao hàng + trả ngay : thanh toán vào lúc người xuất khẩu đặt chứng từ hàng hốa hoặc bản thân hàng hóa dướiquyền định đoạt của người nhập khẩu, + trả sau : sau khi người mua đã nhận hàng mới phải thanh toán ( tín dụng thương mại)
  7. - Các phương thức trả tiền trong hợp đồng mua bán quốc tế(mode of payment) : + Chuyển tiền : Trả tiền trước(Cash in advance) gồm có :CWO (cash with oder), CBD(cash before delivery), COD(cash on delivery), CAD(cash against documents), trả tiền sau khi nhận hàng. Cách thức thanh toán: chuyển tiền qua ngân hàng :bằng hối phiếu ngân hàng ( draft transfer), T/T ( telegraphic transfer) + L/C : là cam kết chắc chắn của ngân hàng phát hành cam kết thanh toán cho người hưởng một khoản tiền nhất định được quy định trong L/c khi người này xuất trình bộ chứng từ phù hợp đến NH phát hành. Có nhiều loại L/C : huỷ ngang/không huỷ ngang, xác nhận/không xác nhận + Nhờ thu : nhờ thu phiếu trơn, nhờ thu chứng từ. Có 3 điều khoản chủ yếu : DP ( documents against payment), DA (documents against acceptance), DO ( documents against other conditions) + Tài khoản mở (open account) - Các chứng từ làm cơ sở thanh toán: o Hối phiếu/hứa phiếu/séc/ chứng từ tài chính khác o Hoá đơn thương mại o Vận đơn o Chứng từ bảo hiểm o bảng kê đóng gói o Chứng nhận xuất xứ o Chứng nhận chất lượng/ số lượng/ trọng lượng o Kiểm định hàng hoá o Chứng nhận kiểm dịch, khử trùng 3. Điều khoản vận tải, giao hàng và bảo hiểm : - Các điều khoản về giao hàng o Thời hạn giao hàng: một ngày cố định, trong khoảng thời gian, theo định kỳ o Địa điểm giao hàng : o Thông báo giao hàng o Các điều khoản về giao hàng từng phần ( partial shipment), chuyển tải ( transshipment), đại lý giao nhận hàng hoá ( shipping agent, forwarder) - Các điều khoản về vận tải : o quy định tiêu chuẩn con tầu ( tầu có khả năng đi biển, tuổi tàu ( OAP: phụ phí tàu già), tải trọng o Quy định về bốc dỡ hàng : mức bốc dỡ, thời gian bốc dỡ, điểm bắt đầu tình thời gian bốc dỡ o Quy định về thưởng ( despatch money) phạt ( demurrage) bốc dỡ, hoặc quy định chung “ bốc dỡ nhanh thường lệ”( CQD- customary quick despatch) - Phương thức vận chuyển : đường biển, đường hàng không, đường sắt, đường bộ, đường thuỷ nội địa, chuyển qua đường bưu điện - Các điều khoản về bảo hiểm hàng hoá :
  8. o Điều kiện và các rủi ro được bảo hiểm A,B,C, bảo hiểm chiến tranh (war risks), đình công (Strick), dân biến (civil commotion) o Số tiền bảo hiểm o người chịu trách nhiệm mua bảo hiểm o phạm vi bảo hiểm 4. Điều khoản bảo đảm: - Bảo đảm khả năng thực hịên hợp đồng của người bán : bảo lãnh thực hiện hợp đồng - Bảo đảm khả năng thanh toán của người mua : bảo lãnh thanh toán - Bảo đảm nghĩa vụ bảo hành, chất lượng sản phẩm : bảo lãnh chất lượng sản phẩm, bảo lãnh bảo hành 5. Các điều khoản pháp lý - Luật áp dụng: o Luật của nước xuất khẩu o Luật của nước nhập khẩu o Luật của nước thứ 3 o Công ước quốc tế - Khiếu nại: + thể thức khiếu nại : bằng văn bản, có thể kèm theo các chứng từ chứng minh sự kiện + thời hạn khiếu nại : phụ thuộc vào quan hệ giữa các bên và loại hàng, từng dạng khiếu nại ( khiếu nại về số lượng có thời hạn ngắn hơn KN về chất lượng) + quyền hạn và nghĩa vụ của các bên liên quan : # người mua: để nguyên trạng hàng hoá, lập biên bản giám định, gửi đơn khiếu nại cho người bán. # người bán: kiểm tra cơ sở khiếu nại của người mua, trả lời đơn khiếu nại + cách thức giải quyết khiếu nại : giao tiếp hàng thiếu, khấu trừ tiền hàng vào lô hàng sau, đổi hàng, giảm giá - Trường hợp bất khả kháng( force majeure) hoặc miễn trách đối với các bên liên quan: là những sự kiện xảy ra một cách khách quan , vượt khỏi tầm kiểm soát của các bên liên quan, và không thể khắc phục được. Có các cách quy định: # Quy định các tiêu chí để xác định một sự kiện có phải là bất khả kháng hay không (vd: “ if either party is prevented from, or delayed in, performing any duty under this contract by an event beyond his resonable control, then this event shall be deemed force majeure, and this party shall not considered in default and no remedy, be it under this contract or otherwise, shall be available to the other party”) # Liệt kê các sự kiện (xem ví dụ về hợp đồng)
  9. # Dẫn chiếu đến văn bản của phòng thương mại quốc tế ( the force majeure (exemption)clause of International Chamber of commerce ( ICC publication No. 421) is hereby incorporated in this contract) ( Nd Vb: một bên được miễn trách nhiệm không thực hiện toàn bộ hoặc một phần nghĩa vụ của mình nếu bên đó chứng minh được rằng: * việc không thực hiện nghĩa vụ là do trở ngại ngoài sự kiểm soát của bên đó * Bên đó không thể lường trước một cách hợp lý được trở ngại đó * Bên đó đã không thể tránh hoặc khắc phục một cách hợp lý được trở ngại đó ) - Trọng tài: sử dụng để giải quyết tranh chấp về hợp đồng mà không đưa ra toà án. thường quy định các nội dung : o Địa điểm trọng tài o Trình tự tiến hành trọng tài o Luật dùng để xét xử o Chấp hành tài quyết Vd : “ Any dispute arising in connection with the present contract will be finally settled by the Viet Nam International Arbitration Centrer/ attached to the Viet Nam Chamber of Commerce and Industry/ under the rules of this Centrer” 6. Các điều khoản khác : - Giám định hàng hoá ( inspecttion): thời điểm giám định, bên chịu chi phí giám định, địa điểm tiến hành giám định, giải quyết chênh lệch giữa kết quả giám đinh với thực tế - Lắp đặt, vận hành, chạy thử, đào tạo - Bảo hành ( warranty): phạm vi bảo hành, thời hạn bảo hành, trách nhiệm của người bán trong thời hạn bảo hành
  10. Phần 3 Vận tải và bảo hiểm trong ngoại thương I. Vận tải và giao nhận hàng hoá 1. Khái quát về vận tải hàng hoá quốc tế a. Định nghĩa Vận tải hàng hoá quốc tế là hình thức chuyên chở hàng hoá giữa hai hay nhiều nước khác nhau, tức là điểm đầu và điểm cuối của quá trình vận tải nằm trên lãnh thổ của hai nước khác nhau b. Phân loại *) Căn cứ vào cách tổ chức quá trình vận tải người ta chia thành 3 loại - Vận tải đơn phương thức : hàng hoá được vận chuyển từ nơi đi đến nơi đến bằng một phương thức vận tải duy nhất - Vận tải đa phương thức : hàng hoá được vận chuyển từ nơi đi đến nơi đến bằng ít nhất 2 phương thức vận tải, sử dụng một chứng từ duy nhất và chỉ một người chịu trách nhiệm trong suốt quá trình vận chuyển - Vận tải đứt đoạn: : hàng hoá được vận chuyển từ nơi đi đến nơi đến bằng ít nhất 2 phương thức vận tải, sử dụng ít nhất 2 chứng từ vận tải và có hai hay nhiều người chịu trách nhiệm trong suốt quá trình vận chuyển *) Căn cứ vào phương thức vận tải, người ta chia thành các loại: - Vận tải bằng đường biển - Vận tải bằng đường hàng không - Vận tải bằng đường sắt - Vận tải bằng đường bộ - Vận tải bằng đường thuỷ nội địa - Vận tải đa phương thức c. Phân chia trách nhiệm vận tải trong ngoại thương, liên hệ với các điều khoản của INCOTERMS 2000 Trong ngoại thương, việc chuyên chở hàng hoá từ nước người bán dang nước người mua là nghĩa vụ và cũng là quyền lợi cho mỗi bên, người bán hay người mua không trực tiếp vận chuyển hàng hoá mà thuê một bên thứ 3 gọi là người chuyên chở hay người vận tải. Nghĩa vụ thuê vận tải và chịu chi phí về vận tải được quy định trong hợp đồng mua bán, được thể hiện ngắn gọn bằng các điều kiện thương mại quốc tế (Incoterms), trách nhiệm thuê phương tiện vận tải được phân chia giữa người mua và người bán như sau: - Người bán chịu Tn/ dành quyền vận tải theo các điều kiện nhóm C (CFR,CIF,CPT,CIP) và nhóm D ( DAF, DES, DEQ,DDU, DDP) - Người mua chịu TN/ dành quyền vận tải theo các điều kiện nhóm E( EXW), F ( FCA,FOB,FAS)
  11. Lợi ích của việc dành quyền vận tải: - Chủ động tổ chức chuyên chở, đàm phán,ký kết hợp đồng - Có quyền lựa chọn người chuyên chở, tuyến đường vận tải, phương tiện chuyên chở có lợi cho mình - Tận dụng được đội tàu và phương tiện vận tải của nước mình để tăng thu, giảm chi ngoại tệ - Có thể đàm phán để giảm cước phí. d. Lựa chọn phương thức vận tải: Phụ thuộc vào : o loại hàng, o hành trình từ nơi đi đến nơi đến o điều kiện mua bán o loại hàng hoá và bao bì o yêu cầu của khách hàng o chi phí Sau đây là bảng xếp hạng các phương thức vận tải theo 5 tiêu chí: Xếp TỐC ĐỘ TÍNH ĐỀU ĐỘ TIN NĂNG LỰC TÍNH LINH GIÁ hạng ĐẶN CẬY VC HOẠT THÀNH 1 ĐƯỜNG ĐƯỜNG ĐƯỜNG ĐƯỜNG ĐƯỜNG Ô ĐƯỜNG KHÔNG ỐNG ỐNG THUỶ/BIỂN TÔ THUỶ/BIỂN 2 ĐƯỜNG ĐƯỜNG Ô ĐƯỜNG Ô ĐƯỜNG ĐƯỜNG ĐƯỜNG ÔTÔ TÔ TÔ SẮT SẮT ỐNG 3 ĐƯỜNG ĐƯỜNG ĐƯỜNG ĐƯỜNG Ô ĐƯỜNG ĐƯỜNG SẮT KHÔNG SẮT TÔ KHÔNG SẮT 4 ĐƯỜNG ĐƯỜNG ĐƯỜNG ĐƯỜNG ĐƯỜNG ĐƯỜNG Ô THUỶ/BIỂN SẮT THUỶ/BIỂN KHÔNG THUỶ/BIỂN TÔ 5 ĐƯỜNG ĐƯỜNG ĐƯỜNG ĐƯỜNG ĐƯỜNG ĐƯỜNG ỐNG THUỶ/BIỂN KHÔNG ỐNG ỐNG KHÔNG e. Chi phí vận tải và giá cả hàng hoá trong ngoại thương - Chi phí vận tải trong ngoại thương là toàn bộ chi phí liên quan đến quá trình chuyên chở hàng hoá XNK từ nơi gửi hàng đến nơi nhận hàng cuối cùng. Bao gồm : o cước phí vận tải ( freight) ( 65%) o chi phí xếp dỡ hàng hoá o Chi phí giao nhận, bảo quản o Các chi phí khác liên quan đến quá trình vận tải - Chi phí vận tải là một bộ phận cấu thành nên giá hàng hoá trong ngoại thương. Vd: cùng một mặt hàng, nếu chào giá FOB sẽ thấp hơn chào giá CIF, giá FCA sẽ thấp hơn
  12. CFR chi phí vận tải chiếm trung bình khoảng 10-15% giá FOB hoặc 8-9% giá CIF . Tỷ lệ này cao hay thấp còn tuỳ thuộc vào từng loại hàng khác nhau. 2. Chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển a. Đặc điểm i. Có năng lực vận tải lớn ( sức chở cuẩ tàu lớn, nhiều tàu cùng chạy trên một tuyến đường, thời gian nằm chờ xếp dỡ ở cảng ngắn nhờ các phương tiện hiện đại). Khả năng thông qua hàng một số càng : 1. Rotterdam: 300triệu tấn/năm 2. New York: 150triệu tấn/năm 3. Kobe: 136 triệu tấn/năm ii. Thích hợp cho hầu hết các loại hàng hoá trong thương mại quốc tế iii. Chi phí đâu tư, xây dựng tuyến đường thấp iv. Giá thành vận tải đường biển rất thấp ( chi phí đầu tư thấp, tải trọng lớn, quãng đường dài, biên chế ít nên năng suất lđ cao) v. nhược điểm : phụ thuộc nhiều vào thiên nhiên, điều kiện hàng hải và tốc độ thấp b. Cơ sở vật chất- kỹ thuật của vận tải biển i. Tàu buôn : là những tàu chở hàng hay chở hành khách vì mục đích thương mại. đối với tàu chở hàng, chúng ta cần quan tâm đến các thông số sau: 1. Mớn nước của tàu ( Draught) : là chiều cao thẳng đứng từ đáy tàu lên mặt nước ( đv: foot) 2. Trọng lượng của tàu ( displacement) ; là trọng lượng của khối nước mà tàu chiếm chỗ tính bằng tấn dài (long ton = 1,016kg) 3. Trọng tải của tàu( carrying capacity); là sức chở của tàu được tính bằng tấn dài. Có 2 loại : trọng tải toàn phần của tàu ( deadweight capacity- DWC), trọng tải tịnh của tàu ( deadweight cargo capacity- DWCC): là trọng lượng hàng hóa mà tàu có thể chở được. trọng tải của tàu được tính theo đơn vị DWT 4. Dung tích đăng ký của tàu : là thể tích các khoảng trống khép kín trên tàu được tính bằng m3 , C.ft, hoặc tấn đăng ký (registered ton). Có các loại : dung tích đăng ký toàn phần ( GRT), dung tích đăng ký tịnh ( NRT), dung tích chứa hàng củ tàu (cargo space) 5. hệ số xếp hàng của tàu : mối quan hệ tỷ lệ giữa dung tích chứa hàng của tàu và trọng tải tịnh của tàu. 6. Hệ số xếp hàng của hàn hoá: mối quan hệ tỷ lệ giữa thể tích và trọng lượng của hàng hoá đó , khi hàng hoá đó được xếp trong hầm tàu.
  13. Phân loại tàu buôn: + Theo công dụng : - Tàu chở hàng khô ( dry cargo) : tàu chở hàng bách hoá, tàu chở hàng khô có khối lượng lớn, tàu kết hợp, tàu container, tàu chở xà lan, tàu chở hàng đông lạnh - Tàu chở hàng lỏng (tankers) : tàu chở dầu ( oil tanker), tàu chở các loại hàng lỏng khác ( rượu, hoá chất thể lỏng), tàu chở hơi đốt thiên nhiên hoá lỏng - liquefied Natural gas carrier - LNG), tàu chở dầu khí hoá lỏng ( liquefied petroleum Gas carrier- LPG) + Theo cỡ tàu : tàu cực lớn ( ULCC: ultra large crude carrier >350,000DWT), tầu rất lớn ( Very large crude carrier- VLCC: 200,000-350,000DWT), tàu loại trung bình( 300DWT), tàu panamax: có thể ra vào kênh đào panama ( 32m) ( 30,000-70,000DWT) + Theo phương thức kinh doanh : Tàu chợ ( liner), tàu chạy rông( tramp) ii. Cảng biển Cảng biển là nơi ra vào, neo đậu của tàu biển, là nơi phục vụ tàu bè và hàng hoá. Cảng biển có các trang thiết bị sau : - Trang thiết bị phục vụ tàu ra vào, neo đậu: cầu tàu, luồng, lạch, kè, đập chắn sóng, phao, trạm hoa tiêu, hệ thống thông tin, tín hiệu - Trang thiết bị phục vụ vận chuyển, xếp dỡ hàng hoá: cần cẩu, xe nâng hàng, máy bơm hút hàng rời, hàng lỏng, băng chuyển, container, pallet - Bảo quản và lưu kho hàng hoá: kho bãi, kho ngoại quan, bể chứa dầu, bãi container (CY: container yard), CFS : trạm giao nhận, đóng gói hàng lẻ - thiết bị phục vụ việc điều hành, quản lý tàu bè và công tác hành chính của cảng c. Các phương thức thuê tàu i. Thuê tàu chợ: là việc chủ hàng liên hệ với chủ tàu để dành chỗ trên tàu để chuyên chở hàng hoá từ cảng này sang cảng khác, thích hợp đối với hàng bách hoá, số lượng tuỳ ý và cảng xếp dỡ nằm trong lịch trình của tàu Đặc điểm : a. Tàu chạy theo lịch trình cố định đã được công bố trước b. chủ hàng không được tự do thoả thuận các điều khoản, điều kiện chuyên chở mà tuân thủ các điều khoản được in sẵn ở mặt sau vận đơn c. Văn bản điều chỉnh các mối quan hệ trong thuê tàu chợ là vận đơn, là bằng chứng của hợp đồng vận tải hàng hoá bằng đường biển d. cước phí : bao gồm cả phí xếp dỡ e. Chủ tàu là người chuyên chở, chịu trách nhiệm về hàng hoá trong suốt quá trình vận chuyển
  14. f. Các chủ tàu chợ thường cùng nhau thành lập các công hội ( liner conference) để khống chê thị trường và nâng cao khả năng cạnh tranh g. Số lượng hàng tuỳ ý ii. thuê tàu chuyến ( voyage chartering): chủ hàng liên hệ với chủ tàu hoặc đại diện của chủ tàu để chuyển chở hàng hoá từ một hoặc nhiều cảng xếp đến những cảng dỡ theo yêu cầu của chủ hàng.Thường được dùng cho chở dầu, hàng có khối lượng lớn( quặng, than đá, ngũ cốc, xi măng, phân bón ). Đặc điểm: 1. Tàu chạy không theo lịch trình cố định mà theo yêu cầu của chủ hàng 2. Văn bản điều chỉnh mối quan hệ giữa chủ tàu và chủ hàng là hợp đồng thuê tàu chuyến ( voyage charter party) và vận đơn đường biển 3. Người thuê tàu được tự do thoả thuận, mặc cả về các điều kiện chuyên chở, giá cước 4. giá cước có thể bao gồm cả chi phí xếp dỡ hoặc không tuỳ thoả thuận 5. Chủ tàu có thể đóng vai tròlà người chuyên chở hoặc không 6. Người thuê tàu thường phải có một khối lượng hàng hoá lớn đủ một tàu. iii. Thuê tàu định hạn: là việc chủ tàu cho người thuê tàu thuê toàn bộ con tàu ( có thể gồm cả thuyền bộ hoặc không),đê chuyên chở hàng hoá trong một khoảng thời gian nhất định, người thuê tàu phải trả tiền thuê tàu và các chi phí hoạt động của con tàu. iv. Các điều khoản liên quan cần chú ý trong khi thuê tàu: 1. điều khoản tàu chợ ( liner/ berth/gross terms): chủ tàu chịu TN và chi phí về việc xếp hàng lên tàu, sắp xếp hàng hoá trong tàu ( stowage), chèn lót (dunnaging), dỡ hàng ( discharging) 2. Điều khoản miễn xếp dỡ ( Free in and out ( FIO)): chủ tàu được miễn trách nhiệm và chi phí về việc xếp hàng lên tàu và dỡ hàng ra khỏi tàu. Chi phí này do người thuê tàu chịu. 3. Điều khoản miễn xếp hàng (Free in - FI): chủ tàu đượcmiễn phí xếp hàng lên tàu ở cảng đi, nhưng phải chịu phí dỡ hàng ra khỏi tàu ở cảng đến. 4. Điều khoản miễn dỡ hàng ( Free out- FO): chủ tàu được miễn phí dỡ hàng ở cảng đến, nhưng phải chịu phí xếp hàng lên tàu tàu ở cảng đi.
  15. d. Vận đơn đường biển ( mẫu vận đơn đường biển) ( Bill of lading(B/L)) - Khái niệm : là một chứng từ chứng minh cho một hợp đồng vận tải đường biển, cho việc nhận hàng hoặc xếp dỡ hàng của người chuyên chở và bằng vận đơn này, người chuyên chở cam kết sẽ giao hàng khi xuất trình nó. - Chức năng : . Là biên lai nhận hàng để chở của người chuyên chở ( thể hiện khối lượng, số lượng, tình trạng bên ngoài của hàng hoá lúc nhận và khi giao hàng cũng phải đúng và đủ như khi đã nhận như thế) . Là chứng từ sở hữu đối với những hàng hoá mô tả trên vận đơn. Vì vậy nó là chứng từ lưu thông được . Là bằng chứng của hợp đồng chuyên chở đã được ký giữa các bên - Người ký vận đơn: hãng chuyên chở hoặc đại lý của họ, thuyền trưởng hoặc đại lý của thuyền trưởng. - Vận đơn thường được phát hành trọn bộ 3 bản gốc. Người mua phải xuất trình bản gốc vận đơn để được nhận hàng. - Nguồn luật điều chỉnh vận đơn : công ước quốc tế về vận đơn ( công ước Brussels) còn gọi là quy tắc Hague ( 1931) ( 90 nước), nghị định thư visby( 1968) , công ước liên hợp quốc về chuyên chở hàng hoá bằng đường biển ( quy tắc Hamburg) (1992- 20 nước) - Phân loại vận đơn o Căn cứ vào việc đã xếp hàng hay chưa: . Vận đơn đã xếp hàng ( Shipped/ on board B/L) . Vận đơn nhận để xếp ( Received for shipment B/L) o Căn cứ vào khả năng lưu thông của vận đơn: . Vận đơn theo lệnh ( order B/L) . Vận đơn đích danh ( straight B/L) . vận đơn cho người cầm( B/L to bearer) o Căn cứ vào nhân xét, ghi trên vận đơn . Vận đơn hoàn hảo ( Clean B/L) : không có ghi chú về tình trạng khuyết tật của bao bì hay hàng hoá . Vận đơn không hoàn hảo ( unclean/claused/foul B/L) o Căn cứ vào hành trình . Vận đơn đi thẳng ( direct B/L) : hàng đi từ cảng đến cảng, không chuyển tải . Vận đơn đi suốt ( Through B/L) : hàng được chuyên chở từ cảng đi đến cảng đến bằng 2 hay nhiều con tàu, của hai hay nhiều người chuyên chở khác nhau, nhưng chỉ người cấp vận đơn là người chịu trách nhiệm trong suốt quá trình vận tải
  16. . Vận đơn ( chứng từ) vận tải đa phương thức( multimodal transport/ combined B/L) - Các chứng từ vận tải khác trong chuyên chở bằng đường biển: o Vận đơn của người giao nhận ( forwarder/ House B/L) o Vận đơn theo hợp đồng thuê tàu( charter party B/L): do thuyền trưởng, hoặc người thuê tàu ký. nếu người thuê tàu đồng thời là người gửi hàng ghi trên vận đơn thì vận đơn này chỉ là một biên lai nhận hàng. Nhưng nếu nó được ký hậu để chuyển nhượng cho bên thứ 3 thì nó điều chỉnh các mối quan hệ giưa người thuê tàu, người chuuyên chở, và người thứ ba đó người cầm vận đơn), nên nó có thể phù hợp hoặc không phù hợp với nguồn luật điều chỉnh vận đơn. Do đó, vận đơn này chỉ được chấp nhận khi L/C cho phép rõ ràng như vậy. o vận đơn đã xuất trình tại cảng gửi( B/l surrendered): để khắc phục tình trạng hàng đã cập cảng mà người mua chưa nhận được vận đơn gốc, nên chưa có vận đơn để nhận hàng, người ta đã sử dụng loại vận đơn này. về hình thức nó là loại vận đơn thông thường, nhưng khi cấp, người chuyên chở hoặc đại lý của họ đòng thêm dấu “ surrendered) đồng thời điện báo cho đại lý tại cảng đến biết để đại lý giao hàng cho người nhận mà không cần xuất trình vận đơn gốc. Người gửi hàng chỉ cần fax bản vận đơn này đên người mua là người mua nhận được hàng o giấy gửi hàng đường biển ( Seaway bill): không lưu thông được ( non - negotiable), người nhận chỉ cần xuất trình giấy tờ nhận dạng mà không cần bản vận đơn này để lấy hàng. Vì vậy nó không khống chế được hàng hoá, nên thường dùng để gửi các dụng cụ gia đình, hàng mẫu, hàng triển lãm, phi mậu dịch và trong phương thức thanh toán ghi sổ ( open account) o Biên lai thuyền phó( Mate’s receipt): là biên lai ghi chép việc xếp hàng lên tàu do thuyền trưởng hoặc thuyền phó lập, ghi số lượng, khối lượng và tình trạng hàng hoá xếp lên tàu và là cơ sở để cấp B/L o Vận đơn có thể thay đổi ( Switch B/L) ; cho phép thay đôi một số chi tiết tên vận đơn: cang bốc, cảng dỡ, số lượng, người gửi, ngày ký - Nội dung vận đơn: (xem mẫu vận đơn) e. Trách nhiệm của người chuyên chở đường biển với hàng hoá vận chyển theo vận đơn (theo các quy tắc hiện hành) i. Trách nhiệm ( 3 trách nhiệm): 1. Cung cấp con tàu có khả năng đi biển 2. người chuyên chở phải tiến hành một cách cẩn thận và hợp lý việc chất, xếp, di chuyển, khuân vác, chăm sóc và dỡ hàng 3. cấp vận đơn đường biển ii. miễn trách
  17. 1. Lỗi hàng vận( lỗi hải vận) 2. cháy 3. tai họa,nguy hiểm, tai nạn của biển 4. thiên tai 5. hành động chiến tranh, thù địch 6. Bị bắt hoặc kìm chế của vua chúa, nhân dân, tịch thu của toà án 7. hạn chế vì kiểm dịch 8. hành vi, thiếu sót của người gửi hàng, chủ hàng, đại diện của họ 9. đình công, cấm xưởng, ngừng trệ hay hạn chê svề lao động, bạo loạn của dân chúng 10.cứu hoặc cố ý cứu sinh mạng và tài sản trên biển 11.các thiếu hụt về khối lượng trọng lượgn hoặc hư hỏng do nội tỳ của hàng hoá Ngoài ra các quy tắc còn quy định thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở và giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở., thông báo tổn thất, khiếu nại và đòi bồi thường. 3. Chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường hàng không a. Đặc điểm, đối tượng - Tuyến đường trong vận tải hàng không là không trung và hầu như là đường thẳng - tốc độ rất cao ( 27 lần so với đường biển, 10 lần so với ôtô và 8 lần so với tàu hoả) - An toàn, đều đặn - Nhược điểm: giá cước cao ( gấp 8 lần vtải biển, 2-4 lần so với ôtô và đường sắt), không thích hợp đối với hàng hoá có giá trị thấp, khối lượng lớn và cồng kềnh, vốn đầu tư xây dựng lớn b. Cơ sở vật chất, kỹ thuật của vận tải hàng không i. Cảng hàng không : bao gồm sân bay, nhà ga và trang thiết bị, công trình mặt đất cần thiết để sử dụng cho máy bay đi và đến, thực hiện dịch vụ vận tải hàng không ii. Máy bay : loại chở khách ( có thể kết hợp chở hàng, ở boong dưới), máy bay chở hàng ( có thể chở được hàng lớn, có kích thước cồng kềnh, máy bay kết hợp( vừa chởhàng vừa chở khách ở boong chính, có thể cơ động điều chỉnh khả năng chở hàng theo yêu cầu) iii. Thiết bị xếp dỡ, vận chuyển hàng hoá: xe vận chuyển, nâng hàng, thiết bị nâng container, băng chuyển hàng rời, giá đỡ iv. Đơn vị xếp trên máy bay(ULD): dùng để tập hợp hàng hoá thành tứng dơng vị phù hợp với kích thước của khoang máy.
  18. c. Các tổ chức quốc tế về hàng không i. tổ chức hàng không dân dụng quốc tế: ICAO- international Civil aviation organization), được thành lập trên cơ sở công ước về hàng không dân dụng quốc tế được thông qua năm 1944 tại Chicago, mục tiêu: thiết lập những nguyên tắc và kỹ thuật của vận tải hàng không quốc tế, đẩy mạnh phát triển hàng không quốc tế một cách có hiệu quả. VN là thành viên của ICAO từ ănm 1980 ii. Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế ( IATA_ International air transport association) là tổ chức tự nguyện, phi chính trị của các hãng hàng không thuộc các nước thành viên ICAO. Có nhiệm vụ giúp đỡ các hãng hàng không giải quyết các vấn đề mà tự thân các hãng khôgn giải quyếtđược: tài chính, kỹ thuật, pháp luật, điều hoà cước phí iii. Liên đoàn quốc tế các hiệp hội giao nhận ( FIATA: Federation internationale des associations de transitaires et asimiles): có thành viên chính thức là các hiệp hội giao nhận quốc gia và tv không chính thức là các công ty giao nhận riêng lẻ. Hiện fiata đại diện cho trên 35000 công ty giao nhận ở 130 nước trên thế giới iv. Hiệp hội các hãng hàng không châu Á- thái Bình Dương d. Cơ sở pháp lý của vận tải hàng không quốc tế - Công ước Vasava 1929: để thống nhất một số quy tắc liên quan đến vận tải hàng không quốc tế ( the convention for the unification of certain rules relating to international transport by air) gọi tắt là công ước Vasava 1929. Đây là công ước chủ yếu về vận tải hàng không quốc tế. Quy định chi tiết về phạm vi của công ước, các chứng từ vận chuyển trong hàng không, trách nhiệm của người chuuyên chở và quy định về chuyên chở hỗn hợp. - Các nghị định thư sửa đổi (2) và bổ sung công ước ( 4 nghị định thư bổ sung) - Một số hiệp định và công ước khác có liên quan - Trách nhiệm của người chuyên chở: o Chỉ chịu TN dối với hàng hoả trong qúa trình vận chuyển bằng máy bay ( bao gồm cả khi hàng hoá nằm trong sự bảo quản của người chuyên chở ở cảng hàng không, trong mấy bay hoặc bất kỳ nơi nào mà bắt buộc phải hạ cánh ngoài cảng hàng không) o Không bao gồm vận chuyển bằng dường bộ, đường biển, đường sông trừ phi nhằm thực hiện hợp đồng vận tải có chuyển tải o Người chuyên chở chịu TN về thiệt hại hàng hoá bị mất mát, thiếu hụt hay bị chậm giao hàng ( sau 7 ngày kể từ ngỳa lẽ ra hàng phải đến hặoc người chuyên chở tuyên bố hàng bị mất )
  19. o Người chuyên chở được miễn trách nhiệm nếu anh ta và đại lý chứng minh được rằng anh ta và đại lý đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết hoặc không thể áp dụng những biện pháp như vậy để tránh thiệt hại o Người chuyên chở cũng được miễn trách nhiệm nếu chứng minh được thiệt hại trong việc hoa tiêu, chỉ huy bay, vận hành máy bay, o giới hạn trách nhiệm : 250fr vàng/1kg hoặc 20usd/1kg e. Vận đơn hàng không (mẫu vận đơn hàng không) ( AWB) - AWB là một chứng từ vận chuyển hàng hoá và là bằng chứng của việc ký kết hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng máy bay, về điều kiện hợp đồng và việc đã tiếp nhận hàng hoá để vận chuyển. - AWB là chứng từ không lưu thông được bằng cách ký hậu thông thường - Chức năng: o Là bằng chứng của hợp đồng vận tải dã ký kết giữa người chuyên chở và người gửi hàng o Là bằng chứng của việc đã nhận hàng để chở của người chuyên chở hàng không o Là hoá đơn thanh toán cước phí o Là giấy chứng nhận bảo hiểm o Là chứng từ khai hải quan o Là bản hướng dẫn dối với nhân viên hàng không - AWB gồm 9 đến 12 bản: trong đó có 3 bản gốc ( đánh số 1,2,3) có 2 măt, các bản còn lại chỉ có mặt trước, mặt sau để trống. Phân phối các bản AWB như sau: + bản gốc số 1: dành cho người chuyên chở ( for issuing carrier) (màu xanh lá cây) +bản gốc số 2: dành cho người nhận hàng ( for consignee) gửi cùng hàng hoá dến nơi đến cho người nhận (màu hồng) +bản gốc số 3: dành cho người gửi hàng ( for shipper) (màu xanh da trời) + bản copy số 4( màu vàng): được gửi đến nới đến cuối cùng, làm biên lai giao hàng, có chữ ký của người nhận hàng, và người chuyên chở cuối cùng lưu giữ làm bằng chứng đã giao hàng cho người nhận hàng + bản copy số 5: được dành cho sân bay đến + bản copy số 6,7,8 dành cho người chuyên chở thứ 3,2,1 + bản copy số 9- cho đại lý + Bản copy 10,11: phụ thêm cho người chuyên chở + bản copy 12 : cho hải quan - Nội dung của vận đơn hàng không : Vận dơn hàng không được in và phát hành theo mẫu tiêu chuẩn của IATA, gồm 2 mặt: o Mặt trước: ghi số vận đơn, sân bay đi và đến, số chuyến bay, ngày bay, tên người gửi và người nhận, các thông tin về hàng hoá và tình trạng hàng hoá,
  20. ký mã hiệu, đại lý của người chuyên chở phát hành, các chi tiết về cước phí, ngày và nơi phát hành vận đơn, người phát hành và chữ ký o mặt sau: thông báo về giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở, những điều khoản của hợp đồng vận chuyển, cước phí, giá trị kê khai, giới hạn trách nhiệm 4. Chuyên chở hàng hoá xuất nhập khâu bằng đường sắt a. Đặc điểm i. Năng lực vận chuyển lớn ii. Tốc độ vận chuyển và đưa hàng cao iii. Thích hợp cho việc vận chuyển hầu hết các loại hàng hoá iv. Có khả năng thực hiện quanh năm, an toàn,liên tục, ổn định và đúng giờ v. Giá thành thấp vi. Nhược điểm : chi phí đầu tư xây dựng tuyến đường cao, tính linh hoạt, cơ động kém b. Cơ sở vật chất,kỹ thuật của vận tải đường sắt i. Tuyến đường sắt: khổ rộng( 1,524m), khổ tiêu chuẩn (1,435m), khổ hẹp ( 1m). Vn: chủ yếu slà khổ hẹp, một số loại lồng hẹp và tiêu chuẩn ii. Ga đường sắt iii. Đầu máy: hơi nước, diesel, đầu máy điện iv. Toa xe: toa có mui, toa thành cao, thành thấp, toa mặt phẳng, toa mặt võng, toa xe thùng c. Tổ chức chuyên chở hàng hoá bằng đường sắt liên vận quốc tế Chuyên chở hàng hoá bằng đường sắt liên vận quốc tế là việc chuyên chở được tiến hành trên đường sắt của hai hay nhiều nước, ga gửi và ga đến nằm trên lãnh thổ 2 nước khác nhau và dùng chung một giấy gửi hàng thống nhất trong toàn bộ quá trình chuyên chở Hiện nay trên thế giới có 2 hệ thống vận tải đường sắt quốc tế: một ở các nước Tây âu, trung đông, bắc Mỹ theo Công ước quốc tế về vận tải đường sắt và hệ thống thứ 2 ở Châu á, Liên xô cũ, Đông âu trong đó có Việt Nam, Trung quốc, Triều Tiên, Mông cổ theo hiệp định liên vận hàng hoá đường sắt quốc tế ( SMGS). Một số nội dung chính của SMGS: o Điều kiện gửi hàng : quy định những loại hàng không được phép chuyên chở, hoặc phải có thoả thuận trước với các đường sắt, những hàng chuyên chở theo điều kiện đặc biệt o Cách gửi hàng : gửi hàng nguyên toa và gửi hàng lẻ, gửi trong container có trọng tải lớn o Vận đơn đường sắt
  21. o cước phí chuyên chở và tạp phí o Kỳ hạn chuyên chở o Trách nhiệm của đường sắt : cộng đồng trách nhiệm, phạm vi trách nhiệm, mức bồi thường (mất mát, hư hỏng, đến chậm) o Yêu cầu đòi bồi thường và kiện cáo đối với đường sắt d. Vận đơn đường sắt ( giấy gửi hàng bằng đường sắt liên vận quốc tế) Theo hiệp định SMGS, vận đơn đường sắt gồm 5 tờ như nhau: - tờ 1: bản chính giấy gửi hàng: được gửi kèm với hàng hoá đến ga đến và giao cho chủ nhận - tờ 2: Giấy theo hàng: lập theo số lượng đường sắt tham gia chuyên chở, trong đó đường sắt gửi lưu 2 bản, đường sắt quá cảnh và đường sắt đến lưu 1 bản mỗi nơi - tờ 3: Bản sao giấy gửi hàng: được giao cho chủ gửi sau khi đường sắt nhận hàng để chở - Tờ 4: giấy giao hàng: đi theo hàng đến ga đến và được lưu ở ga đến - Tờ 5: Giấy báo tin hàng đến: đi theo hàng đến ga đến và giao cho người nhận Nội dung của vận đơn đường sắt : gồm 2 phần - Phần do người gửi hàng ghi: tên và địa chỉ người gửi, số hợp đồng XK, tên ga gửi, tên và địa chỉ người nhận, các ga biên giới mà hàng hoá đi qua, tên đường sắt đến và ga đến, tên hàng và kỹ mã hiệu, loại lô hàng, giá trị, các giấy tờ kèm theo và chữ ký của chủ gửi - Phần do đường sắt ghi: loại lô hàng, ghi chép về toa xe, trọng lượng hàng do đường sắt xác định, dấu ngàytháng nhận hàng của ga đi, dấu niêm phong toa xe, tính toán tiền cước chuyên chở - Ngôn ngữ: ngoài ngôn ngữ của nước gửi hàng thì còn phải dịch ra một trong 2 tiếng chính thức của tổ chức OSZD là tiếng Nga hoặc tiếng Trung. 5. Chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường bộ ( đường ô tô) a. Đặc điểm i. Có tính linh hoạt và cơ động cao ii. Tốc độ vận chuyển khá cao iii. đầu tư, xây dựng cơ sở vật chất của vận tải ôtô ít tốn kém iv. nhược điểm: cước phí cao ( trọng tải nhỏ, chỉ chuyên chở hầng hoá trên đoạn dường ngắn, thời gian chạy lâu),năng suất lao động trong vận tải ô tô thấp, hạn chế về mặt chuyên chở, lệ thuộc nhiều vào điều kiện thiên nhiên b. Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải bằng ôtô - Các tuyến dường ôtô( dường bộ) - Công cụ vận tải bằng ôtô c. Tổ chức chuyên chở hàng hoá XNK bằng ôtô - Vận chuyển hàng hoá bằng đường ôtô quốc tế đều được điều chỉnh bởi các quy định quốc gia và quốc tế. Tại Việt Nam: luật giao thông đường bộ việt nam. Trên
  22. phạm vi thế giới: Công ước về hợp đồng chuyên chở hàng hoá quốc tế bằng đường ôtô ( công ước CMR- Convention relative au contract de transportion des marchandises par route) ký tại genever ngày 19/05/1956 và bắt đầu có hiệu lực vào ngày 2/7/1961,quy định những điều kiện thống nhất về ký kết, thực hiện hợp đồng chuyên chở về chứng từ vận tải và trách nhiệm của người chuyên chở. Theo đó, người chuyên chở chịu trách nhiệm đối với những tổn thất của hàng hoá xảy ra trong khoảng thời gian từ khi nhận hàng để chở đến khi giao hàng xong cho người nhận ở nơi đến quy định. d. Giấy gửi hàng đường bộ ( consignment note) - Là bằng chứng của một hợp đồng vận tải giữa người gửi hàng và người chuyên chở, xác nhận là người chuyên chở đồng ý vận chuyển hàng hoá của người gửi theo những điều kiện và điều khoản được quy định trong hợp đồng. giấy gửi hàng được lập thành 3 bản chính do người gửi hàng và người chuyên chở cùng ký. bản gốc1 : người gửi hàng ký, bản số 2: gửi kèm theo hàng và bản thứ 3 do người chuyên chở nắm giữ. - Nội dung chính: o Nơi và ngày tháng lập o Tên và địa chỉ của người gửi hàng o Tên và địa chỉ của người chuyên chở o Tên và địa chỉ của người nhận hàng o Tên hàng và các ghi chú về đóng gói, số lượng, kỹ mã hiệu của hàng o Các chi phí liên quan đến việc chuyên chở o Các chỉ dẫn cần thiết với thủ tục hải quan và các thủ tục khác. 6. Chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng container a. Hệ thống vận tải container quốc tế Đầu những năm 60 của thế kỷ XX, trong các phương thức vận tải người ta bắt đầu áp dụng khá phổ biến phương pháp chuyên chở bằng container ( quá trình container hoá), mang lại hiệu quả kinh tế rất lớn. Container hoá được coi là đặc trưng của cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật lần thứ 3 trong linh vực vận tải. Vì sao hệ thống container ngày càng phát triển: - Quá trình vận tải luôn được cải tiến và hoàn thiện. Mục đích chủ yếu của tiến bộ kỹ thuật trong vận tải : + rút ngắn thời gian chuyên chở : giảm thời gian công cụ vận tải di chuyển trên đường và giảm thời gian công cụ vận tải đỗ tại các điểm vận tải để bốc xếp ,dỡ hàng hoá → cơ giới hoá toàn bộ khâu xếp dỡ hàng hoá ở các điểm vận tải + đảm bảo an toàn cho đối tượng chuyên chở + giảm chi phí chuyên chở đến mức thấp nhất
  23. → đơn vị hoá hàng hoá trong quá trình vận tải. Quá trình này đi từ thấp đến cao ( đóng kiện, hòm, phuy dầu, bó sắt thép đến hình thức hoàn thiện nhất là container) b. Cơ sở vật chất,kỹ thuật của hệ thống vận tải container i. Container - Theo ISO, container là một dụng cụ vận tải có các đặc điểm : o Có hình dáng cố định, bền chắc, sử dụng được nhiều lần o cớ cấu tạo đặc biệt để có thể chuyên chở hàng hoá thuận tiện bằng nhiều phương tiện vận tải, không phải xếp dỡ dọc đường o có thiết bị riêng để thuận tiện cho việc xếp dỡ và thay đổi từ công cụ vận tải này sang công cụ vận tải khác o Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc xếp hàng vào và dỡ hàng ra khỏi container o Có dung tích không ít hơn 1m3 - Phân loại container: o Theo vật liệu đóng: nhôm ,thép, gỗ dãn, nhựa tổng hợp o Theo công dụng của container: . Container chở hàng bách hóa ( general cont) : Cont kín có cửa một đầu, có cửa ở nóc, mở bên cạnh, có thành thấp, có lỗ thông hơi . Container có lỗ thông hơi : dùng để chở hàng rời( dry bulk/bulker cont.)( thóc hạt, xà phòng bột, các loại hạt nhỏ.loại này có miệng trên mái và có cửa bên cạnh để dỡ hàng ra . Container bảo ôn/nóng/lạnh : có sườn, sàn,mái vf cửa ốp chất cánh nhiệt để hạn chế sự thay đổi nhiệt đọ, có loại có thiết bị làm nóng/lạnh được đựt mở một đầu hay thành cửa của container. Dùng để chứa hàng mau hỏng( rau quả) . Container thùng chứa ( tank container) : dùng để chứa hàng lỏng và hàng nguy hiểm . Container đặc biệt: dùng để chở súc vật sống, o Theo cấu trúc container: . Container kín . Container mở . Container khung . Container gấp . Container phẳng . Container có bánh lăn + theo kích thước container: chiều dài x cao x rộng : 20x8x8 (feet) : dung tích 30,8m3, trọng tải (tịnh) 18 tấn 20x8.6x8 : dung tích 33,1m3, trọng tải 21,7 tấn 40x8.6x8: dung tích 67.5, trọng tải 26.7 tấn
  24. 45x9.6x8 : dung tích 76.2 m3, trọng tải 26,5 tấn 45x9.6x8 : dung tích 85.5m3, trọng tải tịnh 26.5 tấn Trong đó loại 20x8x8 : đơn vị chuẩn gọi là đơn vị tương đương với container 20feet( TEU) ii. Công cụ vận chuyển container 1. Các loại tàu biển chuyên chở container: a. Tàu chuyên chở hàng bách hoá thông thường ( general cargo ship): ngoài chở hàng bách hoá thông thường có thể nhận chuyên chở 10-15 container, chủ yếu xếp trên boong tàu b. Tàu bán container ( semi-container ship) : cải tạo từ tàu bách hoá truyền thống, có dung tích để chứa container trong khoang tàu c. Tàu chuyên dụng chở container ( full container ship); Trong hầm và trên boong tàu được thiết kế đặc biệt để có thể xếp container thành nhiều hàng, nhiều tầng, có sức chở rất lớn ( 1000-5000 TEU) và việc xếp dỡ dùng cần cẩu chuyên dụng ở cầu cảng. (TEU: twenty feet equivalent unit) d. Tàu RO-RO( roll-on/roll-off); gần giống tàu há mồm, cửa hầm thường đặt ở mũi hoặc lái tàu ngay bên sườn tàu. Tàu có nhiều boong, giữa các boong có đường dốc nghiêng, người ra thường dùng xe nâng cỡ lớn để đưa container từ cảng xếp thẳng vào hàm tàu, hoặc cố định cont. trên một xe có bánh( chassis) và dùng moóc đưa cả xuống tàu và khi tàu đến cảnh đích thì lại cho cả xe moóc kéo nguyên chassis lên mặt đất. e. Tàu Lo-LO( lift-on/lift-off): có cấu trúc một boong, chia làm nhiều hầm có vách ngăn ( tàu kiểu tổ ong). Hầm tàu có thể xếp được 6 tầng cont. f. Tàu chở xà lan (LASH- lighter aboard ship); dùng dể chở xà lan đã được xếp đầy hàng hoặc container.mỗi tàu LASH có thể chứa 15-17 xà lan, mỗi xà lan có thể chứa 350-1000 tấn hàng. Để xếp dỡ, có thể dùng cần cẩu chuyên dụng hoặc theo phương thức chìm nổi của tàu mẹ. Mỗi xà lan khi dược dỡ ra khỏi tàu mẹ có thể tự vận hành hay được kéo vào bờ để xếp dỡ hàng theo hình thức thông thường. Cách này rất tiếy kiệm thời gian xếp dỡ so với các cách thông thường. 2. Công cụ vận chuyển container bằng đường sắt Dùng các toa chuyên dùng hoặc toa mặt bằng có các chốt hãm hoặc trailer. Người ta có thể xếp cont. lên trailer sau đó xếp cả container và trailer lên toa phẳng (TOFC: trailer on flatcar, piggyback). Cũng có thể xếp trực tiếp container lên toa fẳng
  25. (COFC: container on flatcar). Nếu chồng 2 cont. lên nhau thì gọi là phương pháp DST: double-stack train) rất hiệu quả 3. Công cụ vận chuyển container bằng đường ôtô - dùng các ôtô chuyên dụng( có rơ-moóc và các chốt hãm), trailer( xe moóc) hoặc dùng tractor(máy kéo) kết hợp chassis. (Chassis: là một bộ khung có cấu tạo đặc biệt để có thể xếp và vận chuyển an toán container bằng ôtô ) iii. Cảng ga và bến bãi container 1. cảng container - Phần lớn người ta cải tạo một phần các cảng thông thường và xây mới các bến container. Cùng với việc container hoá, các cảng container chuyên dụng được xây mới ngày càng nhiều với trang thiết bị xếp dỡ và cơ sở hạ tầng hiện tại. Cảng ROTTERDAM, Hongkong, SINGAPORE hiện nay là những cảng container lớn nhất thế giới với số lượng vượt 10 triệu TEU - Tuy nhiên, chủ yếu vẫn là các cảng truyền thống được cải tạo và xây khu vực riêng biệt để phục vụ chuyên chở container gọi là “ container terminal”. Trong container terminal có khu vực quan trọng: o Container yard (CY): là nơi tiến hành giao nhận và bảo quản cont. có hàng và con. rỗng, được bố trí tiếp giáp với bến container o Container freight station (CFS): là nơi giao nhận phục vụ hàng lẻ bằng cont. tại đây người ta tiến hành nhận hàng lẻ để đóng vào cont hoặc dỡ hàng lẻ ra và giao cho người nhận hàng. CFS thường được xây dựng ở ngoài khu vực cảng 2. Các điểm vận tải phục vụ chuyên chở container: ga dường sắt, trạm đường bộ và cảng đường sông. Các trạm container đường bộ (container deport-CD) là nơi giao nhận và bảo quản hàng hoá băng cont, tại đây cũng có thể sửa chữa vỏ cont. Trạm Cont. là nơi tiến hành các thủ tục hải quan, kiểm tra và giám sát hàng hoá XNK, được bố trí nằm sâu trong nội địa (inland clearance deport- ICD) hay còn gọi là cảng thông quan nội địa, cảng khô vd: ICD Phước Long iv. Công cụ xếp dỡ container : cần cẩu giàn, xe khung nâng hàng, cần cẩu tự vận hành, xe xếp tầng, xe nâng chụp trên c. Phương pháp gửi hàng bằng container, nghiệp vụ gom hàng i. gửi hàng nguyên container ( FCL- Full container load)(nhận nguyên- giao nguyên): người chuyên chở nhận nguyên container đã đực niêm phong kẹp chì từ người giao và giao nguyên container như thế cho người nhận ở nơi đến. Địa điểm nhận hàng là CY nơi đi và giao tại
  26. CY nơi đến. người chuyên chở chị trách nhiệm bốc container từ bãi Cy lên phương tiện chuyên chở và dỡ Cont. từ phương tiện chuyên chở giao cho người nhận tại CY đến.Vì vậy, còn goi là giao từ bãi đến bãi (CY/CY) ii. Gửi hàng lẻ ( Less than container load- LCL) ( nhận lẻ giao lẻ) : người gửi hàng giao hàng lẻ của mình cho người chuyên chở tại CFS nơi đi. Người chuyên chở, bằng chi phí của mình đóng gói hàng lẻ của nhiều chủ hàng vào container niêm phong kẹp chì. Người chuyên chở sau đó bốc container lên phương tiện vận chuyển và vận chuyển đến nơi đến, dỡ container ra khỏi phương tiện vận chuyển và đưa đến CFS nơi đến. Tại đây người chuyên chở bằng chi phí của mình dỡ hàng ra khỏi container và giao cho từng người nhận. Trên thực tế, quá trình này đã làm nảy sinh một dịch vụ : dịch vụ gom hàng ( consolidation). - Dịch vụ gom hàng là việc biến các lô hàng lẻ thành hàng nguyên để gửi đi nhằm tiết kiệm chi phí vận tải. o Người gom hàng nhận hàng lẻ từ chủ hàng và họ cấp cho chủ hàng vận đơn gom hàng ( House B/L, AWB) (forwarder b/l) hoặc biên lai nhận hàng của người giao nhận ( forwarder’s certificate of receipt) o Người gom hàng đóng hàng lẻ vào cont. và gửi nguyên container cho hãng vận tải o Hãng vận tải sẽ cấp cho người gom hàng một vận đơn chủ (master B/L) o Hãng vận tải vận chuyển hàng đến nơi đến và giao cho đại lý của người chuyên chở trên cơ sở xuất trình vận đơn chủ (master B/L) o Đại lý của người gom hàng, bằng chi phí của mình, dỡ hàng ra khỏi container và giao hàng cho các người nhận trên cơ sở xuất trình các vận đơn gom hàng. Sơ đồ như sau:
  27. người giao người giao người giao người nhận người nhận hàng lẻ hàng lẻ hàng lẻ hàng lẻ hàng lẻ H B/L H B/L Hàng lẻ Hàng lẻ Người giao nhận: Đại lý của người giao nhận: - đóng gói hàng lẻ - bỏ niêm phong kẹp chì - Xếp vào container - dỡ hàng ra khỏi container - Niêm phong kẹp chì - giao cho người nhận MB/L Containers MB/L Hãng vận tải/ người Hãng vận tải/ người chuyên chở chuyên chở Containers iii. gửi hàng kết hợp ( FCL/LCL-LCL/FCL) : gửi nguyên, giao lẻ; hoặc gửi lẻ, giao nguyên : người chuyên chở nhận hàng nguyên container từ người gửi hàng và có thể cấp nhiều vận đơn tương ứng với số người nhận, đến nơi đến thì giao cho số người nhận theo yêu cầu. Ngược lại, người chuyên chở cũng có thể nhận nhiều lô hàng lẻ của các chủ hàng khác nhau nhưng tất cả đều giao cho một người nhận. vận đơn người chuyên chở cấp cho chủ hàng như vậy thường có chữ “ part of container’’ để nhận biết và chỉ khi xuất trình đủ các vận đơn cấu thành của 1 container như vậy thì người nhận mới nhận được hàng. Nhận xét: như vậy, điểm phân chia rủi ro và trách nhiệm trong vận tải bằng container không phải là lan can tàu mà là bãi container (CY, CFS), do đó không nên sử dụng các điều kiện thương mại quốc tế như FOB, CIF, CFR mà thay vào đó là FCA, CIP, CPT. d. Các chi phí trong vận chuyển bằng container - Cước phí : là khoản tiền mà chủ hàng phải trả cho người chuyên chở để vận chuyển cont. từ nơi này đến nơi khác. Thông thường khoản này đã được đàm phán, quy định trong hợp đồng là ai là người chịu phí thông qua việc quy định chi tiết hay sử dụng các điều kiện thương mại ( incoterm) - phụ phí:
  28. o Chi phí bến bãi ( THC- terminal handing charges): là khoản tiền phải trả cho cảng khi container xếp dỡ qua cảng o Chi phí dịch vụ hàng lẻ ( LCL service charges) o Chi phí vận chuyển nội địa : ( inland haulage charges) o tiền phạt đọng container ( demurrage) là khoản chủ hàng phải trả cho hãng chuyên chở do không nhận, rút hàng và trả container đúng thời hạn. Thông thường chủ hàng được chậm từ 5-7 ngày mà không chịu phí, từ ngày thứ 8 trở đi, mức phạt là 5usd/ngày ( cont 20’) và 10usd/ngày( cont.40’). mức phạt tăng gấp đôi kể từ ngày thứ 15 7. Vận tải đa phương thức quốc tế a. Định nghĩa và các hình thức của vận tải đa phương thức - vận tải đa phương thức quốc tế( multimodal transport) hay còn gọi là vận tải liên hợp quốc tế ( combined transport) là phương thức vận tải hàng hoá bằng ít nhất 2 phương thức vận tải khác nhau trở lên, trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức từ một điểm ở một nước này tới một điểm được chỉ định ở nước khác để giao hàng - Đặc điểm: o Có ít nhất 2 phương thức vận tải khác nhau o Dựa trên một hợp đồng vận tải đơn nhất và dựa trên một chứng từ vận tải đơn nhất (multimodal transport B/L) o Người kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO) hành động như người chủ uỷ thác chứ không phải đại lý của người gửi hàng hay đại lý của người chuyên chở tham gia quá trình chuyên chở o MTO là người phải chịu TN đối với hàng hoá trong suôt quá trình vận chuyển từ khi nhận hàng để chở đến khi giao hàng xong cho người nhận. o cưới phí thanh toán cho suốt chặng đường trên cơ sở giá đơn nhất cho tất cả các phương thức vận tải tham gia quá trình - Các hình thức : o đường biển- hàng không : phổ biến ở các tuyến Viễn đông- châu âu : hàng hoá vận chuyển đến các cảng biển ở Viễn đông sau đó đến các nước châu âu bằng máy bay o Đường ôtô- đường hàng không: kết hợp các tuyến bay đường dài xuyên Thái Bình Dương, Đại Tây Dương, với các chặng vận tải phụ và đầu cuối bằng đường bộ o Đường sắt- đường bộ: hàng hoá được đóng vào các trailer và dược kéo đếm ga đường sắt bằng đầu máy kéo, tại đây các trailer được đưa lên các toa phẳng để chở đến ga đến. Khi đoàn tàu đến ga cuối, người ta là dùng đầu máy kéo các trailer xuống và chở thẳng đến các địa điểm giao trực tiếp cho người mua o Đường sắt- đường ôtô- đường nội thuỷ- đường biển
  29. o Mô hình cầu lục địa: hàng hoá ở 2 đầu được vận chuyển bằng đường biển. Đường sắt đóng vai trò như chiếc cầu nối liên 2 cảng biển ở 2 vùng biển hoặc 2 đại dương khác nhau. tuyến đường sibêri của Nga hiện đóng vai trò cầu nối giữa các cảng ở châu âu hoặc trung đông với các cảng ở VIỄN đông ( Nhật, Hàn quốc ) ( tránh không phải qua kênh đào Suy-ê), hoặc người ta vận chuyển hàng từ châu âu đến các cảng phía Đông của Hoa kỳ, sau đó vận chuyển bằng đường sắt từ cảng phía đông sang cảng phí tây ( Los Angeles, Seattle ) và từ đó vận chuyển bàng đường biển dến các nước Đông Nam Á . Cách này tránh phải đi vòng qua kênh đào Panama. b. Tổ chức chuyên chở hàng hoá bằng vận tải đa phương thức - Nguồn luật điều chỉnh vận tải đa phương thức quốc tế: o Công ước LHQ về chuyên chở hàng hoá bằng vận tải đa pương thức quốc tế, 1980 ( UN convention on the international multomodal transport of goods,1980). Tuy nhiên, cho đến nay, công ước này vẫn chưa có hiệu lực vì chưa đủ số nước phê chuẩn o Quy tắc của UNCTAD và ICC về chứng từ vận tải đa phương thức quốc tế ( UNCTAD/ICC rules for multimodal transport documents) quy định những vấn đề cơ bản về vận tải đa phương thức: định nghĩa, người kinh doanh vận tải đa phương thức, vận đơn vận tải đa phương thức, trách nhiệm của ngời chuyên chở, kiếu nại đòi bồi thường, kiện tụng c. Chứng từ vận tải đa phương thức - chứng từ vận tải đa phương thức là chứng từ chứng minh cho một hợp đồng vận tải đa phương thức và có hình thức có thể lưu thông hoặc không thể lưu thông, có ghi rõ tên người nhận o Chứng từ lưu thông được: + được lập theo lệnh ( sau đó ký hậu để chuyển nhượng) hoặc cho người cầm + Nếu cấp một bộ nhiều bản gốc thì phải ghi rõ số bản gốc phát hành + Các bản sao nếu đựpc cấp sẽ ghi non- negotiable) o chứng từ không lưu thông được: ghi đích danh tên người nhận hàng - Nội dung: tương tự vận đơn dường biển - Một số mẫu chứng từ vận tải liên hợp được áp dụng rộng rãi: o FIATA negotiable multimodal transportB/L: vận đơn đi suốt cho Liên đoàn quốc tế các hiệp hội giao nhận : dành cho các MTO đồng thời là các nhà giao nhận o COMBIDOC: loại chứng từ do BIMCO soạn thảo chủ yếu cho các VO- MTO( người điều hành vận tải đa phương thức có tàu) sử dụng và đã được phòng thương mại quốc tế thông qua
  30. o Combined transport B/L hoặc bill of lading for combined transport shipment or port to port shipment : do các hãng vận tải phát hành và đang được sử dụng rộng rãi, dùng đồng thời cho cả vận tải đường biển và vận tải liên hợp 8. Giao nhận hàng hoá quốc tế a. Khái niệm và phạm vi của dịch vụ giao nhận - Dịch vụ giao nhận là bất kỳ loại dịch vụ nào liên quan đến vận chuyển, gom hàng, lưu kho, bốc xếp, đóng gói hay phân phối hàng hoá cũng như các dịch vụ tư vấn hay có liên quan đến các dịch vụ trên, kể cả vấn đề hải quan, tài chính, mua bảo hiểm, thanh toán, thu thập chứng từ liên quan đến hàng hoá - người kinh doanh dịch vụ giao nhận freight forwarder/forwarder agent) có thể là chủ hàng, chủ tàu,công ty xếp dỡ, hay kho hàng,người giao nhận chuyên nghiệp hay bất cứ người nào khác có đăng ký dịch vụ giao nhân - Phạm vi của dịch vụ giao nhận: thay mặt người gửi hàng hoặc người nhận hàng lo liệu quá trình vận chuyển hàng hoá qua các cung đoạn và giao tận tay cho người nhận cuối cùng. Họ có thể làm dịch vụ một cách trực tiếp hoặc thông qua đại lý và thuê dịch vụ của một bên thứ 3 khác. Các dịch vụ họ thường làm: o Chuẩn bị hàng để chuyên chở o Tổ chức chuyên chở hàng trong phạm vi ga, cảng o tổ chức xếp dỡ hàng hoá o làm tư vấn cho chủ hàng trong việc xếp dỡ hàng hoá o Ký kết hợp đồng vận tải với người chuyên chở, thuê tàu. Lưu cước o Làm các thủ tục gửi, nhận hàng, hải quan, kiểm nghiệm, kiểm dịch o Mua bảo hiểm cho hàng hoá o Thu xếp chuyển tải hàng hoá o Gom hàng, lựa chọn phương thức vận tải, hãng vận tải thích hợp o Đóng gói, lưu kho, bảo quản hàng hoá o b. Vai trò của người giao nhận trong thương mại quốc tế Người giao nhận đã làm các chức năng và công việc của những người sau - Môi giới hải quan (customs broker): thay mặt người XK/NK để khai báo, làm thủ tục hải quan - Đại lý (agent): làm cầu nối giữa người gửi hàng và người chuyên chở - Người gom hàng ( cargo consolidator) - Người chuyên chở - Người kinh doanh vận tải đa phương thức c. Các tổ chức giao nhận trên thế giới và ở Việt Nam:
  31. - FIATA : liên đoàn quốc tế các hiệp hộigiao nhận ( Federation internationale des associations de transitaires et assimilés thành lập năm 1926 là tổ chức giao nhận vận tải lớn nhất thế giới - Việt nam: Hiệp hôi giao nhận kho vận Việt Nam ( VIFAS) là thành viên của FIATA từ nam 1994,và một số công ty khác được công nhận là thành viên của FIATA: o Mecong cargo freight co.,ltd o Northen freight company o Transimex o Sea-Air Freight international- SaFI o Vinatrans o Transport and chartering coporation( Vietfracht) o VOSA group of company o Vietnam national foreign trade forwarding and warehousing coporation ( viettrans) o Germatrans o Gemardept II. Các vấn đề về bảo hiểm hàng hoá 1. Khái quát chung về bảo hiểm a. rủi ro và các biện pháp đối phó với rủi ro - Rủỉ ro là những tai nạn, tai hoạ, sự cố bất ngờ, ngẫu nhiên xảy ra gây thiệt hại về người và tài sản - Để đối phó với rủi ro, con người sử dụng các biện pháp: o Tránh rủi ro: không làm một việc gì đó quá mạo hiểm, không chắc chắn o Ngăn ngừa, hạn chế rủi ro: dùng các biện pháp đề phòng, ngăn ngứa, hạn chế : hệ thống phòng cháy chữa cháy, bảo vệ chống trộm cắp, các biện pháp an toàn lao động o Tự khắc phục rủi ro: dự trữ một khoản tiền nhất định để bù đắp, khắc phục hậu quả ( self insurance)
  32. o Chuyển nhựơng rủi ro ( risk transfer)( mua bảo hiểm) trả một chi phí nhất định để chuyển rủi ro cho một công ty khác. Khi rủi ro xảy ra phát sinh thiệt hại, công ty đó phải chịu trách nhiệm bồi thường b. Định nghĩa và bản chất của bảo hiểm - Bảo hiểm là sự cam kết bồi thường của người bảo hiểm đối với người được bảo hiểm về những thiệt hại, mất mát của đối tượng bảo hiểm do một rủi ro đã thoả thuận gây ra, với điều kiện người được bảo hiểm đã thuê bảo hiểm cho đối tượng bảo hiểm đó và nộp một khoản phí nhất định gọi là phí bảo hiểm. Lưu ý một số khái niệm : o Người bảo hiểm ( insurer, underwriter): là người nhận trách nhiệm về rủi ro, được hưởng phí bảo hiểm và phải bồi thường khi có rủi ro xảy ra o Người đựơc bảo hiểm : insured: là người có lợi ích được bảo hiểm, có tên trong hợp đồng và phai trả phí bảo hiểm o Rủi ro được bảo hiểm : là những rủi ro thoả thuận trong hợp đồng. Người bảo hiểm chỉ bồi thường cho những thiệt hại do rủi ro đã thoả thuận gây ra mà thôi o Phí bảo hiểm: là khoản tiền nhỏ mà người được bảo hiểm trả cho người bảo hiểm để được bồi thường khi gặp rủi ro và xảy ra tổn thất. Mức phí này được công ty bảo hiểm tính toán trên cơ sở thống kê tổn thất nhằm đảm bảo đủ để bồi thường và bù đắp các chi phí khác, đồng thời có lãi. Số thu về phí trong khi chưa bồi thường là nguồn vốn quan trọng để công ty bảo hiểm đầu tư sang những lĩnh vực kinh doanh khác - Thực tế, không phải đối tượng bảo hiểm nào cũng xảy ra tổn thất, chỉ một tỷ lệ nhỏ trong số này xảy ra tổn thất và được bồi thường. Nguồn vốn mà công ty bảo hiểm bồi thường chính là khoản phí bảo hiểm thu được của tất cả những người tham gia bảo hiểm. Như vậy, thực chất của bảo hiểm là việc phân chia tổn thất của một hoặc một số người cho tất cả những nhười tham gia bảo hiểm chịu. vì vậy, muốn tiến hành nghiệp vụ bảo hiểm phải có nhiều ngừơi tham gia, và càng nhiều người tham gia thì công ty bảo hiểm càng có lãi. c. Các nguyên tắc cơ bản của bảo hiểm - Bảo hiểm một rủi ro chứ không bảo hiểm một sự chắc chắn - Nguyên tắc trung thực tuyệt đối : hai bên phải tuyệt đối trung thực, nếu vi phạm, hợp đồng bảo hiểm trở nên vô hiệu - Nguyên tắc lợi ích bảo hiểm : người được bảo hiểm muốn mua bảo hiểm phải có lợi ích bảo hiểm , tức là phái có lợi ích bảo hiểm mới được ký kết hợp đồng bảo hiểm. Người có lợi ích bảo hiểm là người bị thiệt hại tài chính khi đối tượng bảo hiểm gặp rủi ro. - Nguyên tắc bồi thường: khi có tổn thất xảy ra, người bảo hiểm phải bồi thường để đảm bảo người được bảo hiểm có vị trí tài chính như trước khi tổn thất xảy ra
  33. - Nguyên tắc thế quyền: người được bảo hiểm, sau khi bồi thường cho người được bảo hiểm, có quyền thay mặt người được bảo hiểm để đòi người thứ 3 có trách nhiệm bồi thường cho mình. d. Tổn thất (loss, damage,average): - Tổn thất là những hư hỏng, thiệt hại, mất mát của đối tượng bảo hiểm do rủi ro gây ra, là hậu quả của rủi ro - Phân loại : o Căn cứ vào mức độ tổn thất : tổn thất bộ phận ( partial loss) hay tổn thất toàn bộ ( total loss). Tổn thất toàn bộ bao gồm : tổn thất toàn bộ thực sự người bảo hiểm sẽ bồi thường cho toàn bộ trị giá hàng) hoặc tổn thất toàn bộ ước tính:là thiệt hại, mất mát của đối tượng bảo hiểm có thể chưa tới mức độ tổn thất toàn bộ, nhưng được từ bỏ một cách hợp lý. VD: tàu chở gạo trên đường về cảng đích thì gặp bão, phải ghé vào cảng lánh nạn. nhưng trước khi vào cảng lãnh nạn thì gạo đã bị ướt hết. Nếu cứ tiếp tục chuyên chở về cảng đích thì gạo mốc và sẽ thiệt hại hoàn toàn ( tổn thất thực sự xảy ra). Để cứu vớt hàng hoá và bảo vệ quyền lợi cho cả hai, luật hàng hải các nước đều quy định có thể coi đó là tổn thất toàn bộ với điều kiện là người được bảo hiểm phải từ bỏ ( abandon) đối tượng bảo hiểm đó cho người bảo hiểm, do đó gọi là tổn thất toàn bộ ước tính o Căn cứ vào tính chất của tổn thất: tổn thất chung và tổn thât riêng . Tổn thất chung( general average): là những hy sinh hay chi phí đặc biệt được tiến hành một cách cỗ ý và hợp lý nhằm mục đích cứu tàu, hàng hoá và các tài sản khác trên tàu thoát khỏi một sự nguy hiểm chung, thực sự đối với chúng (là một hay nhiều quyền lợi đã hy sinh vì an toàn chung cho toàn bộ hành trình, tức là để cứu các quyền lợi khác trong hành trình đó thoát khỏi sự nguy hiểm chung.)Như vậy, để xác định tổn thất chung gồm có 2 nguyên tắc: phải là sự hi sinh phi thường, hợp lý vì sự an toàn chung và vì lợi ích chung. Bao gồm : hy sinh tổn thất chung và chi phí tổn thất chung ( chi phí cứu nạn, chi phí làm nổi tàu sau khi bị mắc cạn, chi phí tại cảng lánh nạn ) . Tổn thất riêng( particular average): là những thiệt hại, mất mát của đối tượng bảo hiểm do một rủi ro bất ngờ, ngẫu nhiên gây ra: ví dụ hàng hoá bị hỏng do tàu đắm, mắc cạn, đâm va, và có thể là tổn thất toàn bộ hay một phần. Điểm khác biệt giữa tổn thất riêng và tổn thất chung là: tổn thất riêng xảy ra một cách ngẫu nhiên, tổn thất của người nào thì người đó chịu mà không có sự đóng góp của các bên. Việc bồi thường cho tổn thất riêng phụ thuộc vào thoả thuận trong hợp đồng bảo hiểm : có bảo hiểm cho rủi ro đó hay không b. Trị giá bảo hiểm và số tiền bảo hiểm
  34. - Do việc xác định giá trị hàng hoá không thể thực hiện được vào thời gian và địa điểm xảy ra tổn thất nên giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm có sự thoả thuận về việc đánh giá hàng hoá trước khi ký kết hợp đồng bảo hiểm ( giá trị bảo hiểm thoả thuận). Đơn bảo hiểm có giá trị bảo hiểm thoả thuận như vậy goi là đơn bảo hiểm có định giá ( valued policy). Các đơn bảo hiểm hàng hải đều là có định giá. - Số tiền bảo hiểm là giới hạn trách nhiệm của người bảo hiểm đối với mỗi tai nạn và phí bảo hiểm được tính trên số tiền đó. Theo tập quán thông thường, số tiền bảo hiểm được tính bằng trị giá bảo hiểm ( full insurance), nếu vượt trị giá bảo hiểm thì gọi là bảo hiểm trên trị giá (over insurance) ( phần vượt này chỉ được chấp nhận nếu coi nó là lãi có thể trong công việc buôn bán và thông thường được ấn định 10%). Nếu số tiền bảo hiểm ít hơn giá trị bảo hiểm thì đó là bảo hiểm dưới giá trị ( under Insurance) c. Thời gian được bảo hiểm: - Do các bên tự thoả thuận 2. Bảo hiểm hàng hải và hàng không a. Bảo hiểm hàng hải - Bảo hiểm hàng hải là những bảo hiểm những rủi ro trên biển hoặc những rủi ro trên bộ, trên sông liên quan đến hành trình đường biển, gây tổn thất cho các đối tượng bảo hiểm chuyên chở trên biển - Bảo hiểm hàng hải gồm 3 loại: + bảo hiểm thân tàu ( hull Insurance) + bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu + Bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển ( Cargo Insurance) - Trong bảo hiểm hàng hải, người ta phân loại các rủi ro như sau: o Căn cứ vào nguồn gốc sinh ra rủi ro: . Thiên tai ( acts of God) : là những hiện tượng tự nhiên mà con người không thể chi phối được: biển động, bão, gió lốc, thời tiết xấu, sóng thần, động đất, núi lửa phun . Tai họa của biển ( perils of the sea): những tai nạn xảy ra đối với con tàu ở ngoài biển: mắc cạn, đắm, cháy, nổ, đâm va nhau, đâm phải đá ngầm, tàu bị lật úp, bị mất tích. Các rủi ro này được gọi là những ruỉ ro chính ( major casuaties) . Các tai nạn bất ngờ khác: các thiệt hại do tác động ngẫu nhiên bên ngoài không thuộc những tai hoạ của biển. Tai nạn bất ngờ khác có thể xảy ra trên biển , trên không, trên bộ, trong quá trình vận chuyển, xếp dỡ, giao nhận lưu kho, bảo quản hàng hoá: hàng bị vỡ,
  35. cong, bẹp, thối, hấp hơi, thiếu hụt, mất trộm, mất cắp, không giao hàng Những rủi ro này được gọi là rủi ro phụ ( extraneous risk) . Rủi ro do các hiện tượng chính trị xã hội : chiến tranh, đình công, nội chiến, hành động thù nghịch, bị tịch thu, chiếm giữ, thiệt hại do bom, mìn, ngư lôi, các hành động khủng bố hoặc người khủng bố gây ra.( rủi ro riêng) . Rủi ro do bản chất hoặc tính chất đặc biệt của đối tượng được bảo hiểm hoặc những thiệt hại mà nguyên nhân trực tiếp là do chậm trễ. o Xét về mặt nghiệp vụ bảo hiểm có thể chia ra: . Rủi ro thông thường được bảo hiểm: là các rủi ro như mắc cạn, đâm va, đắm chìm, cháy nổ, mất tích, hành vi phi pháp của tàu và thuỷ thủ . Rủi ro loại trừ: là những rủi ro không được bảo hiểm: hành vi cố ý của người được bảo hiểm, bao bì không đúng quy cách,chậm trễ mất thị trường . Rủi ro riêng: chỉ được bảo hiểm trong trường hợp đặc biệt, phải mua bảo hiểm riêng cộng thêm với các bảo hiểm khác : rủi ro chiến tranh, đình công, bạo loạn, nổi loạn b. Bảo hiểm hàng không - Bảo hiểm hàng không là bảo hiểm những rủi ro trên không, trên bộ liên quan đến một hành trình chuyên chở bằng đường hàng không. bảo hiểm hàng không bao gồm các nghiệp vụ sau : o Bảo hiểm thân máy bay o Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của người được bảo hiểm đối với hành khách, hành lý, hàng hoá và tư trang của hành khách o Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của người được bảo hiểm đối với người thứ 3 o Bảo hiểm trách nhiệm đối với sản phẩm o Bảo hiểm tai nạn cá nhân o Bảo hiẻm rủi ro chiến tranh o Bảo hiểm rủi ro bắt cóc, chiếm đoạt o Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ sân bay và người điều hành bay o Bảo hiểm mất khả năng sử dụng o Bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường hàng không Đối với bảo hiểm hàng không, người ta không phân chia các loại rủi ro như đối với bảo hiểm hàng hải mà quy định các rủi ro tổn thất bị loại trừ ( không được bảo hiểm), các rủi ro không thuộc loại này là những rủi ro được bảo hiểm và bằng cách này, phạm vi trách nhiệm của người bảo hiểm được xác định. 3. Trách nhiệm của người bảo hiểm theo các điều kiện bảo hiểm
  36. - Điều kiện bảo hiểm là những văn bản chứa đựng nội dung cam kết bảo hiểm, có hiệu lực thi hành tuỳ theo thoả thuận. Điều khoản bảo hiểm xác định phạm vi bảo hiểm và quy định trách nhiệm của người bảo hiểm đối với tổn thất xảy ra cho quyền lợi được bảo hiểm do các rủi ro được bảo hiểm gây nên tuỳ theo khả năng kinh tế kỹ thuật của họ Theo tập quán kinh doanh của nghành bảo hiểm, người bảo hiểm đơn phương đưa ra các điều khoản, người được bảo hiểm sẽ lựa chọn trong số đó các điều khoant họ muốn dùng làm cơ sở để bảo vệ quyền lợi của mình và xác định trách nhiệm của người bảo hiểm. Tuy nhiên, người được bảo hiểm vẫn có thể mua thêm những điều kiện riêng, hoặc có những thoả thuận, phụ lục riêng bổ xung cho các điều khoản. - Trong quá trình phát triển thương mại, mỗi nước đã hành thành những luật lệ và những điều khoản bảo hiểm riêng, điều này không phù hợp với xuất nhập khẩu hàng hoá vì phạm vi hàng hoá được giao liên quan đến nhiều quốc gia khác nhau, do đó đòi hỏi các luật lệ bảo hiểm và điều khoản bảo hiểm phải thống nhất trong một phạm vi nhất định. Sau này hầu hết các nước đều vận dụng tinh thần các điều khoản bảo hiểm do “ Uỷ ban kỹ thuật và điều khoản thuộc học hội bảo hiểm LonDon ( Institute of London Underwriter- ILU) soạn thảo và được phòng thương mại Londom ấn hành vào ngày 1/1/1963 ( institute cargo clause - ICC1963). đến năm 1982, học hội bảo hiểm London đã sửa đổi lại tinh thần bảo hiểm hàng hoá cho phù hợp với tình hình mới, và bộ điều khoản mới được ban hành ( ICC 1/1/1982). Tuy nhiên,do tập quán thói quen, điều khoản ICC1963 vẫn được sử dụng khá phổ biến ở một số nước. Phạm vi được bảo hiểm của 2 bộ điều khoản này như sau: a. Các điều khoản bảo hiểm hàng hoá theo ICC 1963: - Bảo hiểm miễn bồi thường tổn thất riêng ( Institute cargo clauses Free from Particular Average)- FPA : chỉ bảo hiểm tổn thất chung và tổn thất riêng gây ra do các rủi ro chính : mắc cạn, đâm va, đắm, cháy, mất kiện hàng trong khi chuyển tải, xếp dỡ. Điều khoản này rất hẹp nên tuỳ loại hàng hoá người ta mới lựa chọn và đôi khi phải mua thêm các rủi ro ngoài phạm vi của điều khoản này. Và vì nó đã rất hẹp nên khi bồi thường không đề cập đến mức miễn thường. - Bảo hiểm tổn thất riêng - WA( Institute cargo clauses With Particular Average): bảo hiểm rủi ro tổn thất của điều khoản FPA, cộng thêm tổn thất bộ phận vì thiên tai gây ra không hạn chế ở 4 rủi ro chính và khi dỡ hàng ở cảng lánh nạn. Như vậy, bảo hiểm này bảo hiểm toàn bộ tổn thất chung và các tổn thất riêng trừ các tổn thất riêng gây ra do các rủi ro phụ . Điều kiện WA luôn đi kèm với mức miễn bồi thường, miễn giảm ( Franchise, deductable), có nghĩa là người bảo hiểm được miễn bồi thường nếu tổn thất xảy ra dười một tỷ lệ nhất định so với giá trị lô hàng được bảo hiểm. o Franchise: nếu tổn thất xảy ra trên mức được quy định, người bảo hiểm sẽ bồi thường toàn bộ tổn thất
  37. o Deductable: nếu tổn thất xảy ra trên mức được quy định, người bảo hiểm sẽ bồi thường toàn bộ phần tổn thất vượt trên mức quy định đó - Bảo hiểm mọi rủi ro - AR ( Institute cargo clauses all risks): Đây là bảo hiểm có phạm vi rộng nhất, nó bao hàm phạm vi của các điều khoản FPA, WA và còn bảo hiểm tất cả các rủi ro phụ ( thiếu hụt, đổ chảy, va chạm, hỏng, móc cẩu, lây bẩn, lây hại, hấp hơi, nước mưa, nước biển, cong rỉ, bẹp vỡ, thối nát, bao bì rách vỡ, mất cắp, mất trộm ). Tuy nhiên, nó không bảo hỉểm cho các rủi ro bị loại trừ và các rủi ro riêng. Cần phân biệt mọi rủi ro với mọi tổn thất. Mọi rủi ro ở đây có nghĩa là mọi rủi ro được bảo hiểm và tổn thất gây ra bởi các rủi ro được bảo hiểm đó. - Bảo hiểm chiến tranh (Institute War clauses) - Bảo hiểm đình công ( Institute strikes, Riots and Civil commotion) - Bảo hiểm mất cắp- TPND(Institute theft, pilferage and non-delivery) b. Các điều khoản bảo hiểm hàng hoá theo ICC 1982 Do các điều khoản ICC1963 bộc lộ nhiều tồn tại, từ ngữ khó hiểu gây tranh chấp giữa người được bảo hiểm, người bảo hiểm và bên thứ 3, đồng thời vẫn bắt buộc phải sử dụng mẫu đơn bảo hiểm cổ lỗ của Anh: SG.form (1779) không còn phù hợp với các phương thức kinh doanh và phương tiện hiện đại, nên Uy ban kỹ thuật và điều khoản thuộc Học hội bảo hiểm London đã soạn thảo các điều kiện bảo hiểm mới trên cơ sở có kế thừa và khắc phục những nhược điểm của bộ điều khoản bảo hiểm 1963. Các tên gọi cũ dễ gây nhầm lẫn được chuyển tên gọi theo vần chữ cái A,B,C. Các điều kiện bảo hiểm chiến tranh, đình công không thay đổi. - Điều kiện bảo hiểm C ( Institute cargo Clauses C):Trừ những trường hợp quy định trong điều kiện loại trừ, bảo hiểm này bảo hiểm cho: o Mất mát, hư hại hàng hoá xảy ra cho đối tượng được bảo hiểm có thể quy hợp lý cho là : . Cháy, nổ . Tàu, xà lan mắc cạn, đắm, lật úp . Xe cộ trên bộ bị lật đổ hoặc trật bánh . Đâm va với vật thể nào bên ngoài không kể nước . Dỡ hàng tại cảng lánh nạn, cảng có nguy hiểm o Mất mát, hư hại xảy ra cho đối tượng được bảo hiểm nguyên nhân do: . Hy sinh tổn thất chung . Ném hàng xuống biển . Hàng hoá bị mất do tàu hoặc phương tiện chở hàng bị mất tích o So với điều kiện FPA 1963, điều kiện C1982 đã mở rộng phạm vi hơn do không phân biệt các rủi ro chính với rủi ro khác, cứ có tổn thất thuộc rủi ro được bảo hiểm là được bồi thường. Tuy nhiên, không bảo hiểm cho các rủi ro
  38. do thời tiết xấu và hành động ác ý, không bồi thường tổn thất nguyên kiện hàng bị rơi trong khi xếp dỡ, chuyển tải - Điều kiện bảo hiểm B ( Institute cargo Clauses B): bảo hiểm cho các rủi ro giống điều kiện C và thêm các rủi ro sau: o Động đất, núi lửa phun hoặc sét đánh o nước cuốn khỏi tàu o Nước biển, hồ, sông chảy vào tàu,xà lan, hầm hàng, phương tiện cận chuyển, container hoặc nơi chứa hàng o Tổn thất toàn bộ của bất kỳ kiện hàng nào rơi khỏi tàu hoặc rơi trong khi đang xếp hàng lên hay dỡ hàng ra khỏi tàu hay xà lan So với điều kiện WA, điều kiện B không phân biệt tổn thất toàn bộ hay bộ phận, loại bỏ rủi ro do thời tiết xấu và rủi ro hành động ác ý. Tuy nhiên lại bảo hiểm rủi ro nước cuốn trôi, xâm nhập vào hầm hàng và không bảo hiểm rủi ro mất khả năng tài chính của tàu và rủi ro mất cắp. Một điểm quan trọng là điều kiện B không đề cập đến mức miễn bồi thường. - Điều kiện bảo hiểm A: Institute cargo Clauses A : Bảo hiểm mọi rủi ro về mất mát, hư hại xảy ra cho đối tượng bảo hiểm bao gồm cả tổn thất chung và chi phí tổn thất chung cũng như trách nhiệm đam va hai bên cùng có lỗi, trừ những trường hợp loại trừ sau đây: o loại trừ chung : hành vi xấu, cố ý của người được bảo hiểm, o Hao hụt tự nhiên, hao hụt thương mại o Khuyết tật vốn có của hàng hoá o Do bao bì đóng gói không đúng quy cách o Do chậm trễ o Do bất lực tài chính của chủ tàu mà buộc chủ tàu phải bán hàng hoá để chi phí o Do vũ khí, vụ nổ hạt nhân o Loại trừ riêng: - Tàu không đủ khả năng đi biển chiến tranh, nội chiến, nổi loạn, xung đột, bắt giữ, gặp mìn, thuỷ lôi Chiếm giữ, bắt giữ, cầm giữ tài sản Đình công cấm xưởng, rối loạn lao động, bạo động Điều kiện A gần giống điều kiện AR1963, tuy nhiên đã khắc phục được các nhược điểm : o Không nêu các rủi ro mà chỉ nêu các rủi ro loại trừ o Đưa thêm rủi ro mất khả năng tài chính của chủ tàu o Đưa rủi ro cướp biển vào phạm vi bảo hiểm o Tổn thất do hành động ác ý trước kia được đưa vào bảo hiểm theo điều khoản đình công nhưng nay được đưa vào rủi ro bảo hiểm trong điều khoản A
  39. - Điều kiện bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường hàng không ( Institute cargo clauses – air): người bảo hỉêm hàng hoá vận chuyển bằng đường hàng không chịu trách nhiệm bảo hiểm mọi rủi ro, tổn thất đối với đối tượng bảo hiểm, trừ các trường hợp loại trừ được quy định dưới đây: o Tổn thất. chi phí do lỗi của người được bảo hiểm o Dò chảy thông thường, hao hụt thông thường của hàng hoá o Mất mát, hư hại do bao bì không đầy đủ o Khuyết tật, ẩn tỳ của hàng hoá o Tổn thất, chi phí phát sinh từ sự không phù hợp của báy bay, phương tiện vận chuyển, băng chuyền, container khi người được bảo hiểm đã biết trước việc không phù hợp đó trước khi giao hàng. o Mất mất, hư hại do chậm trễ o Do mất khả năng tài chính, mất khả năng chi trả của người chủ, quản lý, thuê hay khai thác máy bay o Mất mát, hư hại do việc sử dụng vũ khí chiến tranh, nguyên tử o chiến tranh, nội chiến, cách mạng o Bị bắt, tịch thu, câu lưu o Bom,mìn, các vũ khí chiến tranh o Khủng bố hay bất cứ người nào vì mục đích chính trị Bảng tổng hợp các điều khoản bảo hiểm A,B,C của bảo hiểm hàng hải Anh quốc STT Loại rủi ro Bảo hiểm Điều Điều Điều Điều Điều khoản khoản khoản khoản khoản A B C chiến đình tranh công 1 Cháy hoặc nổ ( fire or explotion) x x X 2 mắc cạn, tàu chìm, tàu bị lật ( x x x stranding, wreck, capsizing) 3 Lật xe, trật đường ray trong vận tải x x x đường bộ ( overturning, derailment of land vehicle) 4 Tàu đâm va nhau ( collision of x x x ship) 5 Dỡ hàng ở cảng tị nạn ( discharge x x x of cargo at port of refuge) 6 Động đât, núi lửa phun, sét đánh ( x x
  40. Eathquake, volcanic eruption, lightning) 7 Hy sinh tổn thất chung ( General x x x average sacrifice) 8 a. Ném hàng xuông biển X X x (jettison) b. Bị nước cuốn khỏi tàu x x (carrying away by sea 9 Nước biển, sông hồ tràn vào ( entry x x of sea, lake of river water) 10 Tổng số tổn thất bao kiện lúc xếp x x dỡ hàng ( total loss of package during cargo handling) 11 Điều khoản lao động và khởi tố ( x x x Sue and labor clause) 12 Mất cắp, cướp bóc, không giao x hàng( theft, looting , non- delivery) 13 Hư do đông đặc, hấp hơi ( damage x due to condensation or heat) 14 Nhiễm bẩn, mùi của hàng hoá khác x ( Contamination of other goods) 15 Rò rỉ ( leakage) x 16 Bể vỡ và tổn thất riêng khác ( x breaking and other particular average) Các loại trừ 1 Lơ đãng của người được bảo hiểm ( negligence of the insured) 2 Hao mòn, cũ rách thông thường ( normal wear and tear, age) 3 Bao bì không đúng quy cách ( insufficient of improper packing) 4 Ẩn tỳ hay bản chất của hàng hoá được bảo hiểm( Inherent defect or nature of the goods insured 5 Chậm chễ ( delay) 6 Mất khả năng thanh toán của chủ tàu ( insolvency of shipowner) 7 Sử dụng vũ khí nguyên tử ( use of
  41. atomic weapon) 8 Hành vi sai trái (wrongful act) x 9 Chíên tranh ( War) x 10 Đình công ( strickes) x c. Giới hạn về phạm vi không gian và thời gian bảo hiểm ( cả 4 điều khoản bảo hiểm: A,B,C và air) ( điều khoản vận chuyển) - Trách nhiệm bảo hiểm bắt đầu có hiệu lực khi hàng hoá bảo hiểm rời kho hoặc nơi chứa hàng tại địa điểm ghi trong hợp đồng vận chuyển, tiếp tục có hiệu lực trong suốt quá trình vận chuyển bình thường. Trách nhiệm bảo hiểm kết thúc tại một trong số các thời điểm sau đây, tuỳ theo trường hợp nào đến trước: o Khi giao hàng vào kho hay nơi để hàng cuối cùng của người nhận hàng hoặc một người nào khác tại nơi nhận có tên trên hợp đồng bảo hiểm o Khi giao hàng cho bất kỳ nơi chứa hàng, kho nào khác dù chưa tới nơi nhận ghi trong hợp đồng bảo hiểm mà người được bảo hiểm chọn dùng làm nơi chia, phân phối hàng hoặc nơi chứa hàng ngoài quá trình vận chuyển o Khi hết hạn 60 ngày ( đối với các điều khoản A,B,C) hoặc hết hạn 30 ngỳa ( đối với điều khoản Air) sau khi hoàn thành việc dỡ hàng hoá bảo hiểm tại cảng cuối cùng ghi trên hợp đồng bảo hiểm ( điều khoản này còn gọi là điều khoản từ kho đến kho) - Các biến tấu khác của điều khoản từ kho đến kho: xuật phát từ nhu cầu giảm chi phí bảo hiểm, căn cứ vào phân chia trách nhiệm đối với các chi phí của người mua và người bán tại các điều khoản của Incomterms, người ta đã đưa ra các phạm vi bảo hiểm : o Từ cảng đến cảng : trách nhiệm của người được bảo hiểm chỉ bắt đầu khi hàng hoá rỡi kho cảng đi, bắt đầu được chuyển lên tàu và kết thúc khi hàng hoá đợc giao vào kho tại cảng đến có tên trên hợp đồng bảo hiểm. o Trách nhiệm qua lan can tàu: trách nhiệm của người được bảo hiểm chấ dứt khi hàng được chuyển qua lan can tàu tại cảng đến ghi trong đơn bảo hiểm. 4. Thực hiện bảo hiểm a. Khai báơ của người được bảo hiểm ( declaration of insured) - Thông thường, vì đối tượng được bảo hiểm và người bảo hiểm ở cách xa nhau nên việc giám định trước khi nhận bảo hiểm là không thực hiện được. do đó, các thông tin về đối tượng được bảo hiểm và sự lựa chọn các điều kiện, điều khoản bảo hiểm đều do người được bảo hiểm cung cấp trên nguyên tắc trung thực tuyệt đối và được kê khai thành văn bản theo một mẫu sẵn: Giấy yêu cầu bảo hiểm ( Insurance application). - Vai trò của giấy yêu cầu bảo hiểm :
  42. o Bằng chứng về tính trung thực của người dược bảo hiểm o Là bằng chứng trong việc chấp nhận trả tiền phí bảo hiểm o Thể hiện tính chấp nhận các điều kiện và điều khoản bảo hiểm, là cơ sở để giải quyết tranh chấp, bồi thường b. Bảo hiểm trước ( advance Insurance)w: - Người được bảo hiểm có thể mua bảo hiểm ngay sau khi ký hợp đồng, hay trước khi mở L/C, trên cơ sở thừa nhận các thông tin còn thiếu sẽ bổ sung sau. Khi có đầy đủ thông tin, người bảo hiểm sẽ phát hành phần bổ sung ( endorsement) c. Đơn bảo hiểm chuyến và hợp đồng bảo hiểm bao ( Policy and Open policy) - Đơn bảo hiểm chuyến( policy) hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm ( Insurance certificate) : là đơn bảo hiểm cấp cho một chuyến hàng đi từ địa điểm này đến địa điểm khác trên một hành trình của con tàu chuyên chở hàng hoá. Đơn bảo hiểm tự thân nó chưa phải là một hợp đồng bảo hiểm, mà là bằng chứng về việc ký kết hợp đồng bảo hiểm. Giấy yêu cầu bảo hiểm, đơn bảo hiểm, các điều kiện và điều khoản ghi trên và kèm theo đơn bảo hiểm mới hợp lại thành một hợp đồng bảo hiểm đầy đủ để tranh chấp trước tòa. Đơn bảo hiểm có thể được trình bày cấp theo hình thức : bảo hiểm đích danh , đơn bảo hiểm theo lệnh hoặc đơn bảo hiểm vô danh - Hợp đồng bảo hiểm bao: là đơn bảo hiểm thông thường được thể hiện một cách tổng quát về bảo hiểm cho nhiều lô hàng sẽ được khai báo hay nhiều tàu mà các chi tiết ấn định về sau. Số tiền bảo hiểm bao gồm tất cả các lô hàng của người bảo hiểm.Đơn bảo hiểm giống như một thoả thuận khung, từ đó mới cấp các đơn bảo hiểm cụ thể theo thông lệ, do đó nó chưa xác định được hành trình của tàu, thời gian và quy mô các kê khai thực hiện nó. Các khai báo tiếp sau sẽ được làm theo thứ tự gửi hàng hoặc trình tự thực hiện các hợp đồng ngoại thương. Người được bảo hiểm có nghĩa vụ khai báo tất cả các chuyến hàng đã gửi thuộc phạm vi đơn bảo hiểm bao, tuy nhiên, một khai báo sót hay nhầm lẫn vẫn có thể được khai báo lại hoặc bổ sung, ngay cả khi hàng đã đến nơi an toàn hay tổn thất đã xảy ra, miễn là các khai báo đó là trung thực. Lợi ích: người được bảo hiểm được bảo hiểm một cách tự động, biết trước chi phí phải trả nên chủ động dòng tiền, chủ động công việc, tạo mối quan hệ tốt với người bảo hiểm. d. Chuyển nhượng đơn bảo hiểm ( Assignment of policy) Đơn bảo hiểm có thể được chuyển nhượng bằng cách ký hậu hoặc bằng mọi cách thông thường nào khác. Ký hậu trên đơn bảo hiểm có thể là ký hậu đích danh hoặc ký hậu để trống. Theo luật hàng hải Việt nam, “ việc chuyển nhượng đơn bảo hiểm được giải quyết theo nguyên tắc như chuyển nhượng vận tải đơn, tức là : - Đơn bảo hiểm đích danh được chuyển nhượng bằng cách sang tên quyền sở hữu theo thủ tục do pháp luật quy định. Người có tên trong đơn đích danh là người có quyền sở hữu hợp pháp
  43. - Đơn bảo hiểm theo lệnh ( to oder of .) được chuyển nhượng bằng cách ký hậu bởi người có quyền hưởng trên hợp đồng cho một bên được chuyển nhượng - Đơn bảo hiểm vô danh ( to bearer) được chuyển nhượng bằng cách trao cho người được chuyển nhượng, người xuất trình đơn bảo hiểm là người có quyền sở hữu hợp pháp. - e. Huỷ bỏ đơn bảo hiểm ( cancellation of policy) Đơn bảo hiểm được huỷ bỏ trong các trường hợp: - Khi hành trình mà nó bảo hiểm thực tế không xảy ra hoặc không thể thực hiện được vì bất kỳ một lý do hợp lý nào đó. Để có thể nhận được khoản bồi hoàn phí, người được bảo hiểm phải xuất trình các bằng chứng chứng minh sự việc đã xảy ra như vậy: thông báo huỷ bỏ hợp đồng, thông báo huỷ L/c, các sắc lệnh cấm vận - Người bảo hiểm có thể huỷ bỏ đơn phương khi người được bảo hiểm có sự vi phạm các cam kết hoặc man trá trong việc khai báo và bị người bảo hiểm phát hiện, hoặc các vi phạm nào khác theo pháp luật. Trong trường hợp này, người được bảo hiểm sẽ không được bồi hoàn phí f. Nội dung đơn bảo hiểm Đơn bảo hiểm có 2 mặt. Mặt trước ghi các chi tiết về hàng, tàu, hành trình , mặt sau thường ghi các điều lệ hay quy tắc bảo hiểm của công ty bảo hiểm có liên quan. Nội dung bảo hiểm là những thông tin ghi ở mặt trước của bảo hiểm, bao gồm: - Ngày và nơi cấp đơn bảo hiểm - Tên và địa chỉ của người mua bảo hiểm ( Insured hoặc assured) - Tên hàng được bảo hiểm (description of goods) - Quy cách đóng gói, loại bao bì, ký mã hiệu (marking) - Số lượng, trọng lượng của hàng - Tên tàu hoặc phương tiện vận chuyển - Cách xếp hàng lên tàu ( dưới hầm – under desk, trên boong ( on desk), chở rời ( in bulk). Điều kiện và phí bảo hiểm được lựa chọn tuỳ theo các xếp hàng. Nếu hàng được xếp trên boong chỉ được nhận bảo hiểm theo điều kiện FCA hoặc C cộng thêm rủi ro bị sóng biển cuốn trôi - Nơi khởi hành, chuyển tải, Nơi đến cuối cùng - Ngày tàu khởi hành - Số tiền được bảo hiểm ( Insured Amount) - Điều kiện bảo hiểm, các rủi ro bảo hiểm thêm, hoặc các rủi ro loại trừ ( nếu có) - Phí bảo hiểm ( có thể không ghi) - Địa chỉ của giám đinh viên bảo hiểm tại nơi đến - Nơi trả tiền bồi thường - Số bản vận đơn gốc phát hành ( mẫu đơn bảo hiểm)
  44. Phần 3
  45. Quy tắc chính thức của ICC giải thích các điều kiện thương mại quốc tế (INCOTERMS) I. Lịch sử INCOTERMS INCOTERMS- QUY TẮC chính thức của ICC giải thích các điều kiện thương mại quốc tế được phát hành lần đầu tiên năm 1936 và đã được sửa đổi, bổ sung vào các năm 1953,1967,1976,1980,1990, và gần đây nhất là năm 2000. Việc sửa đổi INCOTERMS là để đáp ứng yêu cầu thực tiễn của thương mại quốc tế, thích ứng với sự phát triển mạnh mẽ của công nghệ thông tin, sự phát triển mạnh mẽ của khu vực phi quan thuế và tạo ra một hệ thống quy tắc đơn giản, rõ ràng, nhằm tránh những tranh chấp không đáng có. II. INCOTERMS 2000 1. Cấu trúc của Incoterms 2000 - Incoterms 2000 có 13 điều khiện được chia thành 4 nhóm ( E,F,C,D) theo hướng trách nhiệm và nghĩa vụ của người bán tăng dần. trong đó: o Nhóm E ( nhóm xuất phát) chỉ gồm mỗi điều kiện EXW o Nhóm F: nhóm chưa trả cước phí vận tải ( main carriage unpaid), gồm 3 điều kiện : FCA, FAS, FOB o Nhóm C: nhóm đã trả cước phí vận tải ( Main carriage paid) : gồm 4 điều kiện : CFR, CIF, CPT, CIP o Nhóm D: nhóm đến ( arrival) gồm các điều kiện : DAF, DES, DEQ, DDU, DDP - Trong tất cả các điều kiện, nghĩa vụ của người mua và người bán đều được quy định rõ ràng, tương xứng để tiện so sánh, trong đó nghĩa vụ của người bán được trình bày trước, mục A, nghiã vụ của người mua được trình bày ở mục B, và được đánh số thứ tự giống nhau từ 1-10 về cùng một vấn đề, cụ thể: A: nghĩa vụ của người bán B: nghĩa vụ của người mua A1.Cung cấp hàng hoá phù hợp với hợp B: nghĩa vụ của người mua đồng A2. Giấy phép và thủ tục B2. Giấy phép và thủ tục A3. Hợp đồng vận tải vả hợp đồng bảo B3. Hợp đồng vận tải vả hợp đồng bảo hiểm hiểm A4. Giao hàng B4. Nhận hàng A5. Chuyển rủi ro B5. Chuyển rủi ro A6. Phân chia chi phí B6. Phân chia chi phí A7. Thông báo cho người mua B7. Thông báo cho người bán A8. Bằng chứng của việc giao hàng, B8. Bằng chứng của việc giao hàng,
  46. chứng từ vận tải hoặc thư điện tử tương chứng từ vận tải hoặc thư điện tử tương đương đương A9. Kiểm tra, đóng gói, bao bì, ký mã B9. Kiểm tra hàng hoá hiệu A10. Những nghĩa vụ khác B10.Những nghĩa vụ khác 2. Tóm tắt các điều kiện của Incoterms 2000 - EXW : giao tại xưởng ( ex works)( nơi quy định): người bán giao hàng, không thông quan xuất khẩu và không bốc lên phương tiện vận tải nào đến nhận hàng, khi đặt hàng hoá dưới sự định đoạt của người mua tại cơ sở của người bán hoặc tại địa điểm quy định khác ( xưởng, nhà máy, kho ) Điều kiện này thể hiện nghĩa vụ của ngườ bán ở mức tối thiểu và người mua phải chịu mọi rủi ro và chi phí có liên quan khi nhận hàng tại cơ sở của người bán - FCA( Free Carrier) : giao cho người chuyên chở .( nơi quy định) : người bán giao hàng, đã thông quan xuất khẩu cho người chuyên chở của người mua chỉ định tại nơi quy định. Nếu địa điểm quy định tại cơ sở của người bán thì người bán chịu trách nhiệm bốc hàng. nếu tại địa điểm khác, thì người bán không chịu trách nhiệm dỡ hàng từ phương tiện vận tải của mình. - FAS ( Free alongside Ship) : giao dọc mạn tàu ( nơi đến quy định): người bán giao hàng khi hàng hoá đã được đặt dọc mạn tàu tại cảng bốc hàng. Người mua phải chịu mọi rủi ro và mất mát kể từ thời điểm đó. Người bán có nghĩa vụ thông quan xuất khẩu. - FOB( Free on board) : Giao lên tàu( cảng bốc hàng quy định): người bán giao hàng khi hàng qua lan can tàu tại cảng bốc hàng quy định. Điều này có nghĩa là người mua phải chịu mọi chi phí và rủi ro về mất mát hay hư hỏng của hàng hoá kể từ thời điểm đó. Người bán có nghĩa vụ thông quan xuất khẩu. - CFR- Cost and Freight : tiền hàng và cứơc phí ( cảng đến quy định) : người bán giao hàng khi hàng qua lan can tàu tại cảng bốc hàng. Nhưng người bán phải trả các chi phí và cước phí cần thiết để đưa hàng hoá đến nơi quy định. Tuy nhiên, rủi ro về mất mát hay hư hại của hàng hoá , cũng như bất cứ chi phí nào phát sinh do các tình huống xảy ra sau khi giao hàng, được chuyển từ người bán sang người mua. Người bán phải thông quan xuất khẩu - CIF- Cost Insurance and Freight: Tiền hàng, phí bảo hiểm và cước phí ( cảng đến quy định): Người bán giao hàng khi hàng qua lan can tàu tại cảng bốc hàng. Người bán phải trả các chi phí và cước phí cần thiết để đưa hàng đến cảng đến quy định, NHƯNG rủi ro về mất mát hay hay hư hại của hàng hoá , cũng như bất cứ chi phí nào phát sinh do các tình huống xảy ra sau khi giao hàng, được chuyển từ người bán sang người mua. Người bán còn phải mua bảo hiểm để bảo hiểm cho nhưng rủi ro mà người mua phải chịu trong quá trình vận chuyển
  47. đường biển, với mức bảo hiểm ở mức tối thiểu. Người bán chịu trách nhiệm thông quan xuât khẩu - CPT- Carriage paid to : cước phí trả tới( nơi đến quy định): người bán giao hàn cho người chuyên chở do anh ta chỉ định, nhưng người bán phải trả cước phí bảo hiểm cần thiết để đưa hàng đén nơi đến quy định. Người mua phải chịu mọi rủi ro và các phí tổn khác phát sinh sau khi hàng hoá đã được giao như vậy. Người bán phải thông quan hàng xuất khẩu - CIP – Carriage and Insurance paid to ( Cước phí và bảo hiểm trả tới nơi đến quy định); Người bán giao hàng cho người chuyên chở do anh ta chỉ định, và phải trả cước phí vận chuyển cần thiết để đưa hàng đến nơi đến quy định. Người mua phải chịu mọi rủi ro và các phí tổn khác phát sinh sau khi hàng hoá đã được giao như vậy, nhưng người bán còn phải mua bảo hiểm để bảo hiểm cho những mất mát hay hư hỏng của hàng hoá mà người mua phải chịu trong quá trình vận chuyển. Người bán phải thông quan xuất khẩu. - DAF ( Delivery at Frontier ): giao tại biên giới ( nơi đến quy định): Người bán giao hàng khi hàng hoá được đặt dưới quyền định đoạt của người mua trên phương tiện vận tải chở đến mà chưa được dỡ, đã thông quan xuất khẩu nhưng chưa thông quan nhập khẩu, tại địa điểm quy định ở biên giới , nhưng trước cửa khẩu hải quan của nước tiếp giáp. Từ biên giới có thể sử dụng cho mọi loại biên giới, kể cả biên giới của nứơc xuất khẩu, do đó cần quy định rõ địa điểm và nơi giao hàng - DES ( Delivery EX Ship ) : Giao tại tàu ( cảng đến quy định): người bán giao hàng khi hàng được đặt dưới sự định đoạt của người mua trên tàu, chưa thông quan nhập khẩu, tại cảng đến quy định. Người bán phải chịu mọi rủi ro và chi phí để đưa hàng đến nơi quy định trước khi dỡ hàng. - DEQ ( Delivery EX Quay ): giao tại cầu cảng ( cảng đến quy định): Người bán giao hàng khi hàng được đặt dưới sự định đoạt của người mua, chưa thông quan nhập khẩu tại cầu cảng tại cảng đến quy định. Người bán phải chịu mọi rủi ro và chi phí để đưa hàng đến nơi quy định và dỡ hàng lên cầu cảng ( cầu tàu). Người mua phải thông quan nhập khẩu và phải trả mọi lệ phí, chi phí khác khi nhập khẩu - DDU- Delivery duty unpaid : giao hàng chưa thông quan nhập khẩu ( nơi đến quy định): người bán giao hàng cho người mua, chưa thông quan nhập khẩu và chưa dỡ từ phương tiện vận tải chở đến, tại điểm đến quy định. Ngưới bán phải chịu các chi phí và rủi ro để đưa hàng đến đó ngoại trừ các loại thuế và các rủi ro, trách nhiệm liên quan đến thông quan nhập khẩu. Người mua phải chịu các loại thuế như vậy và chịu rủi ro xảy ra khi người mua không làm thủ tục nhập khẩu kịp thời. - DDP - Delivery duty Paid : giao hàng đã thông quan nhập khẩu ( nơi đến quy định): người bán giao hàng cho người mua, đã thông quan nhập khẩu và chưa
  48. được dỡ từ phương tiện vận tải chở đến, tại nơi đến quy định. Người bán phải chịu các rủi ro và chi phí liên quan để đưa hàng tới nơi đó, kể cả các loại thuế nếu có. Tuy nhiên, các bên muốn miễn loại phí nào đó cho người bán thì phải quy định rõ trong hợp đồng mua bán. 3. Di chuyển rủi ro và chi phí đối với các điều kiện của Incoterms 2000 III. Áp dụng các điều khoản INCOTERMS trong hợp đồng mua bán hàng hoá quốc tế Incoterms là một bộ phận không thể thiếu trong hợp đồng ngoại thương bởi vì nếu không sử dụng Incoterms thì các bên sẽ phải tốn nhiều thời gian và công sức để quy định trách nhiệm, nghĩa vụ của các bên khi mua bán hàng hoắ. Tuy nhiên, sử dụng
  49. Incoterms để đạt được hiệu quả như mong muốn, thì các bên cần lưu ý những vấn đề sau: - Cấn có dẫn chiếu Incoterms 2000 trong hợp đồng mua bán: điều này để phân biệt với các cách giải thích về các điều kiện sử dụng tại các phiên bản khác của incoterms và các cách giải thích khác theo bộ luật thương mại thống nhất ( UCC) và những định nghĩa ngoại thương của Mỹ(AFTD). Ví dụ: theo Incoterms 2000 , chỉ có một điều khoản FOB, và được sử dụng cho vận tải đường biển, nhưng tại Mỹ có tới 6 điều khoản FOB và được sử dụng cho bất kỳ phương thức vận tải nào. Nếu chỉ ghi FOB New YORK, theo đk của Mỹ, thì người bán chỉ chịu TN giao hàng tại NY mà thôi, chứ không phải giao lên tàu tại cảng NY - Cần áp dụng các điều kiện phù hợp với phương thức vận tải sử dụng: - Quy định những điều khoản mà Incoterms không đề cập - Quy định về điều kiện vận tải : Incoterms chỉ đề cập đến nghĩa vụ phải ký hợp đồng vận tải để chuyên chở hàng hoá giữa các bên, còn ký với điều kiện như thế nào hoàn toàn phụ thuộc vào các thoả thuận của hai bên trong hợp đồng mua bán hàng hoá. Các điều kiện chuyên chở cũng là cơ sở để thoả thuận về việc cung cấp bao bì và đóng gói. - Quy định về nghĩa vụ mua bảo hiểm cho hàng hoá. - Quy định về địa điểm tại nơi xuất phát và nơi đến trong hợp đồng: nếu không quy định cụ thể thì một trong hai bên có thể lựa chọn địa điểm thích hợp cho mình, do đó có thể là điểm bất lợi đối với người kia. - Quy định về nghĩa vụ thông báo trước và sau khi giao hàng: nếu một điều kiện nhóm F không quy định cụ thể, người mua có quyền lựa chọn người chuyên chở, thời gian và đại điểm giao hàng, hoặc thời gian và địa điểm nhận hàng theo
  50. nhóm E, thời gian gửi hàng và /hoặc cảng(nơi) đến theo các điều kiện nhóm C do đó người bán cần quy định trong hợp đồng về nghĩa vụ thông báo của người mua. Tình trạng tương tự xảy ra đối với người bán - Quy định về việc kiểm tra trước khi gửi hàng - Tránh những quy định trái với tập quán thương mại quốc tế - Sử dụng đúng ký hiệu viết tắt trong Incoterms : tránh việc hiểu không thống nhất về các điều kiện của Incoterms khi một bên cho ràng đó là các điều kiện của Incoterms, còn bên khác thì không đồng ý với cách giải thích đó vì cho rằng Incoterms không có điều khoản nào như vậy - Không ghi kèm các thuật ngữ về vận tải, giao nhận với các điều kiện. Incoterms không đưa ra bất cứ hướng dẫn nào cho việc bổ sung này, vì vậy nếu các bên có ý định đưa thêm vào thì có thể sẽ dẫn đến các cách hiểu không thống nhất về các điều kiện của Incoterms, dẫn đến những rắc rối nghiêm trọng.
  51. Phần 4 Các phương thức thanh toán quốc tế Phương thức TTQT là một trong những nội dung thiết yếu được đưa ra thương thảo khi các bên ký kết hợp đồng vì nó là một trong những yếu tố cơ sở để quyết định giá cả của hàng hoá và là một trong những biện pháp hạn chế rủi ro trong thương mại quốc tế. Có 4 phương thức thanh toán quốc tế thông dụng được sắp xếp theo thứ tự rủi ro đối với người mua tăng dần như sau: 1. Tài khoản mở 2. Nhờ thu 3. Thư tín dụng chứng từ 4. Chuyển tiền ( trước) 1. Phương thức tài khoản mở ( thanh toán ghi sổ) ( open account) - Khái niệm: Là phương thức thanh toán trong đó người xuất khẩu (người bán) sau khi hoàn thành việc giao hàng thì ghi Nợ tài khoản cho người nhập khẩu (người mua) vào một quyển sổ theo dõi và việc thanh toán các khoản nợ này được thực hiện theo định kỳ đã thỏa thuận ( tháng, quý, nửa năm). Người mua sẽ sử dụng phương thức chuyển tiền để thanh toán cho người bán. - Đặc điểm: o chỉ có 2 bên tham gia: Người xuất khẩu/người bán và Người nhập khẩu/người mua o Không có sự tham gia của ngân hàng o Sổ theo dõi thanh toán đơn biên ( chỉ có người bán mở sổ theo dõi và có giá trị thanh quyết toán giữa hai bên. Nếu người mua mở sổ thì chỉ để theo dõi mà thôi, không có giá trị quyết toán) o Không có quy tắc quốc tế chung điều chỉnh - Sơ đồ nghiệp vụ:
  52. 1 người mua người bán 2 3 4 5 4 Ngân hàng người Ngân hàng người mua bán 5 1: người mua và người bán ký kết hợp đồng, thoả thuận 2: Người bán giao hàng và ghi sổ 3: định kỳ người mua đề nghị NH phục vụ mình thanh toán cho người bán 4: Ngân hàng người mua chuyển tiền theo chỉ thị của người mua đồng thời ghi nợ tài khoản người mua 5: ngân hàng người bán ghi có tài khoản của người bán đồng thời báo nợ tài khoản của ngân hàng của người mua - Đặc điểm: o Có lợi cho người mua: nhận hàng trước khi phải thanh toán, tận dụng được vốn của người bán. . Bất lợi cho người bán: bị chiếm dụng vốn, việc thanh toán phụ thuộc vào thiện chí của người mua . Áp dụng khi 2 bên có quan hệ lâu dài và thực sự tin tưởng lẫn nhau. . Đơn giản, dễ áp dụng và chi phí thấp. 2. Phương thức nhờ thu Khái niệm: Là phương thức thanh toán trong đó bên bán (người xuất khẩu) sau khi giao hàng hóa/dịch vụ xuất trình chứng từ tới ngân hàng, yêu cầu ngân hàng gửi bộ chứng từ cho người mua (người nhập khẩu) để được thanh toán hoặc chấp nhận thanh toán hoặc giao chứng từ theo các điều kiện khác. - các bên tham gia: o Người nhờ thu (Principal/Drawer): người xuất khẩu, người bán o Ngân hàng chuyển nhờ thu (Remitting bank): ngân hàng phục vụ người xuất khẩu, người bán hàng
  53. o Ngân hàng thu hộ (Collecting bank): ngân hàng ở nước người nhập khẩu, người mua o Ngân hàng xuất trình (Presenting bank): ngân hàng phục vụ người nhập khẩu, người mua o Người trả tiền (Drawee): người nhập khẩu, người mua - Phân loại: nhờ thu trơn và nhờ thu kèm chứng từ - Nhờ thu trơn : Là phương thức thanh toán trong đó chứng từ nhờ thu qua ngân hàng chỉ bao gồm chứng từ tài chính (hối phiếu, kỳ phiếu, séc, giấy nhận nợ hay công cụ thanh toán khác), - Nhờ thu kèm chứng từ: Là phương thức thanh toán trong đó chứng từ nhờ thu qua ngân hàng là chứng từ thương mại và chứng từ tài chính (nếu có). - Sơ đồ: - Các điều kiện : o Nhờ thu thanh toán đổi lấy chứng từ :Documents against payment – D/P D/P at sight D/P at xxx sight Chứng từ được thanh toán ngay/thanh toán xxx ngày sau khi nhìn thấy chứng từ. Chứng từ chỉ được chuyển giao cho người mua khi người mua thanh toán hết. o Nhờ thu chấp nhận đổi lấy chứng từ : Documents against acceptance – D/A D/A at xxx after sight/bill of lading date Chứng từ được chấp nhận thanh toán và thanh toán khi đến hạn trong tương lai. Chứng từ được chuyển giao cho người mua khi người mua chấp nhận thanh toán o Nhờ thu các điều kiện khác đổi lấy chứng từ Documents against other terms and conditions DTC/DTO . Chứng từ được chuyển giao cho người mua khi tuân theo các chỉ thị khác của lệnh nhờ thu. o Ưu điểm: - Thông qua ngân hàng, người bán vẫn kiểm soát được chứng từ hàng hóa, chứng từ hàng hóa chỉ được chuyển giao cho người mua khi thanh toán/chấp nhận thanh toán. Đặc biệt, trong phương thức D/P, nếu chứng từ nhờ thu bao gồm chứng từ sở hữu hàng hóa thì người mua chỉ lấy được hàng khi đã thanh toán.