Đề tài Tình hình triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại Bảo Minh Hà Nội

Nội dung text: Đề tài Tình hình triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại Bảo Minh Hà Nội

1. Lời nói đầu Trong những năm qua nền kinh tế nước ta đã có những bước tăng trưởng đáng khích lệ. Đóng góp vào thành công chung đó không thể không kể đến vai trò của hoạt động xuất nhập khẩu. Với đặc điểm địa lý của nước ta có hơn 3.000 km là bờ biển, lại nằm ở trung tâm của khu vực Đông Nam á. Vì vậy vận chuyển bằng đường biển là phương thức vận chuyển chủ yếu trong hoạt động xuất nhập khẩu. Mỗi năm có gần 80% khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu được vận chuyển theo phương thức này, đóng góp không nhỏ vào sự phát triển của nền kinh tế nước ta. Cũng như bất kỳ một phương thức vận tải nào, vận tải bằng đường biển cũng không thể tránh khỏi các rủi ro bất ngờ ngoài ý muốn của các doanh nghiệp. Do đó,để đảm bảo tài chính cho các nhà xuất nhập khẩu, bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển đã ra đời giúp các doanh nghiệp ổn định được hoạt động sản xuất kinh doanh của mình, tránh phá sản khi có rủi ro xảy ra . Nhận biết được tầm quan trọng đó, sau một thời gian thực tập ở Công ty Bảo Minh Hà Nội em đã chọn đề tài: "Tình hình triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại Bảo Minh Hà Nội" để làm chuyên đề thực tập tốt nghiệp. Mục đích nghiên cứu của đề tài này là phân tích đánh giá bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại công ty Bảo Minh Hà Nội trong thời gian qua, từ đó rút ra kinh nghiệm để tiếp tục hoàn thiện nghiệp vụ này trong thời gian tới đáp ứng tốt hơn nhu cầu của các chủ hàng khi tham gia bảo hiểm và góp phần vào sự phát triển chung của tổng công ty. Nội dung của chuyên đề ngoài phần mở đầu, kết luận và tài liệu tham khảo được chia làm 3 chương: Chương I: Lý luận chung về bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. Chương II: Tình hình triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở công ty Bảo Minh Hà Nội.
2. Chương III: Kiến nghị và giải pháp nhằm phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại Bảo Minh Hà Nội Do thời gian thực tập không nhiều và còn hạn chế trong lý luận cũng như kinh nghiệm thực tế nên đề tài không tránh khỏi thiếu sót nhất định. Em rất mong nhận được những đóng góp và ý kiến của các thầy cô. Em xin chân thành cảm ơn!
3. Chương I Lý luận chung về bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển 1. Vai trò của vận tải biển và sự cần thiết của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. 1.1. Vai trò của vận chuyển bằng đường biển. Việc thông thương buôn bán hàng hoá đóng vai trò quan trọng đối với mỗi quốc gia. Để vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu người ta sử dụng nhiều phương thức khác nhau như: đường bộ, đường sắt, đường biển, đường hàng không Nhưng đến nay, vận tải đường biển vẫn giữ một vị trí quan trọng trong các phương thức vận tải hàng hoá. Có được vai trò quan trọng như vậy là do vận tải biển có những ưu điểm vượt trội như: - Chi phí cho việc xây dựng, cải tạo, bảo dưỡng các tuyến đường biển thấp vì hầu hết là những tuyến giao thông tự nhiên (trừ các cảng biển). - Năng lực chuyên chở của phương tiện vận tải biển thường rất lớn: một tuyến có thể tổ chức chạy nhiều chuyến tàu trong cùng một thời gian cho cả hai chiều, đồng thời phương tiện vận tải biển có thể chở được hầu hết các loại hàng hoá với khối lượng lớn. Vận tải bằng đường biển còn tỏ ra đặc biệt có ưu thế trong việc vận chuyển nhiều loại hàng hoá khác nhau, đặc biệt là khả năng sử dụng để vận chuyển các Container chuyên dụng. - Cước phí vận chuyển thấp hơn so với các phương tiện vận tải khác,ví dụ: cước phí trung bình vận chuyển cùng một loại hàng hoá bằng đường hàng không là 7$/kg, trong khi vận chuyển bằng đường biển là 0,7$/kg. - Vận chuyển bằng đường biển góp phần phát triển mối quan hệ kinh tế với các nước, thực hiện đường lối kinh tế đối ngoại của Nhà nước, góp phần tăng thu ngoại tệ
4. 1.2. Sự cần thiết của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. - Vận tải biển chịu tác động của điều kiện thiên nhiên như: mưa, bão, lũ lụt, sóng thần, vì quãng đường di chuyển dài lại qua nhiều vùng khí hậu rất khác nhau. Các yếu tố thiên nhiên diễn ra không tuân theo một quy luật nhất định nào. Vì vậy, mặc dù khoa học kỹ thuật ngày càng phát triển và có thể dự báo thời tiết nhưng rủi ro vẫn có thể xảy ra. Đặc biệt trong điều kiện thời tiết khí hậu hiện nay có nhiều biến đổi bất thường, các hiện tượng thiên nhiên xảy ra ngày càng nhiều, nhất là các cơn bão nên tổn thất hàng hải cũng dễ xảy ra hơn. - Trong quá trình vận chuyển đôi khi rủi ro đâm ra và trục trặc kỹ thuật do sai sót trong việc thiết kế chế tạo, bảo dưỡng tàu cũng xảy ra. Các tàu biển hoạt động tương đối độc lập giữa vùng không gian rộng lớn, nếu xảy ra sự cố thì có thể việc cứu hộ, cứu nạn rất khó khăn. Mặt khác thị trường hàng hải thường rất lớn và nhất là hiện nay số lượng tàu đưa vào khai thác nhiều, trọng tải tàu ngày càng lớn và giá trị hàng hoá ngày càng cao,cho nên nếu rủi ro xẩy ra tổn thất là khôn lường. - Đường vận tải dài nên các tàu phải dừng chân ở nhiều cảng khác nhau thuộc các quốc gia khác nhau, do đó bị ảnh hưởng bởi các chính sách pháp luật của quốc gia đó. Nhất là quốc gia có chiến tranh, đình công quan hệ ngoại giao không tốt đối với quốc gia sở hữu tàu hoặc hàng hoá chuyên chở trên tàu. - Người chuyên chở cũng có thể gây ra tổn thất cho hàng hoá do sai sót. Tuyệt đại bộ phận các công ước về các loại hàng hoá vận chuyển bằng đường biển và luật hàng hải các quốc gia trên thế giới, kể cả hàng hải Việt Nam, đều cho phép người chuyên chở giới hạn trách nhiệm bồi thường. Vì vậy, các nhà xuất nhập khẩu không bù đắp được thiệt hại thực tế xảy ra. Để kịp thời khắc phục những rủi ro, tổn thất, một mặt người ta ngày càng hiện đại hoá, nâng cao chất lượng các đội tàu, mặt khác phải tiêu đến một biện pháp hữu hiệu để giải quyết các thiệt hại bằng bù đắp kinh tế, đó là thông qua bảo hiểm - hình thức phân tán rủi ro theo nguyên lý cộng đồng.
5. Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu đã ra đời từ rất sớm, được thừa nhận, được ủng hộ và phát triển không ngừng. Đến nay, bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển đã có bề dày lâu năm và mặc nhiên trở thành tập quán thương mại quốc tế trong hoạt động ngoại thương. 2. Các loại rủi ro và tổn thất trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển 2.1. Các loại rủi ro Rủi ro hàng hải là những rủi ro do thiên tai, tai nạn bất ngờ trên biển gây ra làm hư hỏng hàng hoá và phương tiện chuyên chở. Trong hoạt động hàng hải có nhiều loại rủi ro khác nhau làm thiệt hại đến hàng hoá và phương tiện vận chuyển. Người ta có thể phân loại rủi ro dựa trên các căn cứ khác nhau: * Căn cứ vào nguyên nhân gây ra tổn thất, rủi ro được chia làm 3 loại: - Rủi ro do thiên tai gây ra như biển động, bão lốc, sóng thần, thời tiết quá xấu. - Rủi ro do tai nạn bất ngờ ngoài biển như: bao gồm rủi ro do mắc cạn, chìm đắm, mất tích, đâm va với tàu khác - Rủi ro do con người gây ra: các rủi ro như ăn trộm, ăn cắp, chiến tranh, đình công, bắt giữ, tịch thu * Căn cứ vào nghiệp vụ bảo hiểm, rủi ro được chia làm 3 loại: Loại 1: Những rủi ro thông thường được bảo hiểm, bao gồm: - Rủi ro mắc cạn: Tàu bị chạm đáy vào chướng ngại vật nào đó mà không thể tiếp tục hành trình được nữa. - Rủi ro chìm đắm: Do nguyên nhân nào đó mà tàu bị chìm xuống biển hoặc bị đắm do sóng thần, bão tố, không thể tiếp tục hành trình được nữa, hàng hoá trên tàu bị hư hại. - Rủi ro đâm va: tàu bị đâm, va phải chướng ngại vật trên biển (đá ngầm, công trình xây dựng, tàu thuyền khác) dẫn đến hư hỏng, hành trình bị gián đoạn.
6. - Rủi ro cháy nổ. - Rủi ro do thiên tai: là những hiện tượng do thiên nhiên gây ra như biển động, bão, lốc, sét, thời tiết quá xấu mà con người không chống lại được. Cách phân loại này giúp cho các chủ hàng cũng như các công ty bảo hiểm dễ dàng nhận biết các loại rủi ro để đi đến ký kết hợp đồng bảo hiểm. Loại 2: Những rủi ro không được bảo hiểm: Loại này thường là rủi ro xảy ra do hành vi cố ý của thuyền trưởng, thuỷ thủ và những người có liên quan những hao hụt tự nhiên. Loại 3: Những rủi ro đặc biệt: chiến tranh, đình công, bạo loạn, cướp biển thường không được bảo hiểm, nhưng nếu chủ hàng có yêu cầu, sẽ được nhận bảo hiểm kèm theo rủi ro thông thường được bảo hiểm với điều kiện trả thêm phụ phí đặc biệt chứ không nhận bảo hiểm riêng cho các rủi ro đặc biệt. Các rủi ro được bảo hiểm phải là nguyên nhân trực tiếp gây ra tổn thất. Việc phân biệt nguyên nhân trực tiếp hay nguyên nhân gián tiếp có vai trò rất quan trọng để xác định được rủi ro gây ra tổn thất có phải là rủi ro được bảo hiểm hay không. Những tổn thất nào có nguyên nhân trực tiếp là những rủi ro được bảo hiểm gây ra thì mới được bảo hiểm bồi thường. 2.2. Các loại tổn thất: Tổn thất trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển là những thiệt hại hư hỏng của hàng hoá được bảo hiểm do rủi ro gây ra. * Căn cứ vào quy mô và mức độ của tổn thất: người ta chia ra tổn thất bộ phận và tổn thất toàn bộ. o Tổn thất bộ phận: Là sự mất mát hoặc giảm giá trị và giá trị sử dụng của hàng hoá nhưng chưa ở mức độ mất hoặc giảm hoàn toàn. Tổn thất bộ phận được chia ra 4 trường hợp sau: - Giảm về số lượng: Hàng hoá bị thiếu bao thiếu kiện. - Giảm về trọng lượng: Hàng hoá còn nguyên bao nhưng bị mốc rách.
7. - Giảm về giá trị: Số lượng, trọng lượng của hàng hoá có thể còn nguyên nhưng giá trị thì không còn được như lúc đầu, ví dụ như trường hợp lương thực thực phẩm bị ngấm nước dẫn đến mốc, ẩm Có hai loại tổn thất toàn bộ là tổn thất toàn bộ thực tế và tổn thất toàn bộ ước tính. - Tổn thất toàn bộ thực tế: là toàn bộ đối tượng bảo hiểm theo một hợp đồng bảo hiểm bị hư hỏng, mất mát, thiệt hại hoặc bị biến chất, biến dạng không còn như lúc mới được bảo hiểm hay bị mất đi, bị tước đoạt không lấy lại được nữa. Chỉ có tổn thất toàn bộ thực tế trong 4 trường hợp sau đây: + Hàng hoá bị huỷ hoại hoàn toàn. + Hàng hoá bị tước đoạt không lấy lại được. + Hàng hoá không còn là vật thể bảo hiểm. + Hàng hoá ở trên tàu được tuyên bố là mất tích. - Tổn thất toàn bộ ước tính: là trường hợp đối tượng bảo hiểm bị thiệt hại, mất mát chưa tới mức độ toàn bộ thực tế, nhưng không thể tránh khỏi tổn thất toàn bộ thực tế, hoặc nếu bỏ thêm chi phí cứu chữa thì chi phí cứu chữa có thể bằng hoặc lớn hơn giá trị bảo hiểm. Khi gặp trường hợp này tốt nhất chủ hàng sẽ thông báo từ bỏ lô hàng và bảo hiểm phải bồi thường tổn thất cho các bên và quyền sở hữu lô hàng này thuộc về bảo hiểm. * Căn cứ vào quyền lợi bảo hiểm: Tổn thất được chia làm 2 loại: o Tổn thất riêng: là loại tổn thất chỉ gây ra thiệt hại cho một hoặc một số quyền lợi của các chủ hàng và chủ tàu trên một con tàu. Như vậy, tổn thất riêng, ngoài thiệt hại vật chất còn phát sinh các chi phí liên quan đến tổn thất riêng nhằm hạn chế những hư hại khi tổn thất xảy ra. Những chi phí đó gọi là tổn thất chi phí riêng. Nếu tổn thất riêng thuộc phạm vi bảo hiểm, người bảo hiểm có trách nhiệm phải bồi thường thiệt hại cho những tổn thất riêng này, đồng thời cũng phải chi trả những chi phí có liên quan đến tổn thất riêng. Những chi phí này bao gồm: chi phí
8. xếp dỡ hàng, gửi hàng, phân loại hàng hoá, thay thế bao bì đối với những lô hàng bị tổn thất. Những chi phí tổn thất riêng này nhằm hạn chế và giảm bớt tổn thất riêng. o Tổn thất chung: là những hy sinh hay chi phí đặc biệt được tiến hành một cách cố ý và hợp lý nhằm mục đích cứu tàu và hàng hoá chở tàu thoát khỏi một sự nguy hiểm chung đối với chúng. Nói một cách khác, tổn thất chung là loại tổn thất liên quan đến tất cả các quyền lợi trên một con tàu và vì vậy nó phải được phân bổ một cách chính xác cho tất cả các quyền lợi trên con tàu đó. Để phân bổ được phải xác định chính xác giá trị tổn thất chung. Giá trị tổn thất chung bao gồm 2 bộ phận: giá trị hy sinh tổn thất chung và chi phí tổn thất chung. - Hy sinh tổn thất chung: là sự hy sinh một phần tài sản để cứu những tài sản còn lại. Hy sinh tổn thất chung phải thoả mãn đồng thời 3 điều kiện sau: + Tài sản hy sinh tổn thất chung phải mang tính cố ý (cố ý gây ra tổn thất nhưng vẫn được bảo hiểm). + Hậu quả phải vì sự an toàn chung của các quyền lợi trên tàu. + Hy sinh tổn thất chung phải trong trạng thái cấp bách. - Chi phí tổn thất chung: là những chi phí phải trả cho người thứ ba trong việc cứu tàu và hàng hoá thoát nạn hoặc chi phí làm cho tàu tiếp tục hành trình. Chi phí tổn thất chung bao gồm: chi phí cứu nạn, chi phí làm nổi tàu khi bị mắc cạn, chi phí thuê kéo, lai, dắt tàu khi bị nạn. 3. Nội dung cơ bản của nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển 3.1. Đối tượng và phạm vi bảo hiểm a. Đối tượng bảo hiểm Cũng như các nghiệp vụ khác, việc xác định đúng đối tượng bảo hiểm sẽ cho phép giải quyết bồi thường một cách thuận lợi, nhanh chóng. Trong hoạt động xuất nhập khẩu thì hàng hoá có nhiều khả năng gặp rủi ro cho nên các thương gia phải mua bảo hiểm cho hàng hoá vận chuyển bằng đường biển. Như vậy, đối tượng của
9. bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển là các hàng hoá xuất nhập khẩu. ở Việt Nam,căn cứ vào Quyết định số 254/TCCDBN ngày 25/5/1990 của Bộ Tài chính, hàng hoá xuất nhập khẩu hoạt động trong vòng nội thuỷ và hàng hải Việt Nam không phân biệt thành phần kinh tế đều có thể tham gia bảo hiểm tại các công ty bảo hiểm được Bộ Tài chính cấp giấy phép hoạt động. b. Phạm vi bảo hiểm Phạm vi bảo hiểm là giới hạn rủi ro được bảo hiểm và cũng là giới hạn trách nhiệm của công ty bảo hiểm. Hàng hoá được bảo hiểm theo điều kiện nào thì chỉ những rủi ro tổn thất quy định trong điều kiện đó mới được bồi thường. Phạm vi trách nhiệm càng rộng thì những rủi ro được bảo hiểm càng nhiều và kéo theo mức phí lớn. Căn cứ vào các điều khoản bảo hiểm ICC (Institule Casgo Claude) 1/1/1982, để phù hợp với tình hình thực tế tại Việt Nam đối với quá trình bốc dỡ vận chuyển hàng hoá ở các cảng Việt Nam, Bộ Tài chính đã ban hành Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển gọi tắt là QTC 1990. Quy tắc này được xây dựng trên cơ sở điều khoản ICC 1/1/1982. Đối với hàng hoá nhập khẩu từ các cảng nước ngoài về Việt Nam thường được bảo hiểm theo QTC 1990. Để phù hợp với tập quán quốc tế, khi bán bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu, Công ty Bảo Minh thường áp dụng ICC 1/1/1982. Khi hàng hoá có tổn thất, người nhận hàng dễ dàng nhận biết ngay được hàng hoá bị tổn thất đó có nằm trong phạm vi bảo hiểm hay không. 3.2. Giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm và phí bảo hiểm. a. Giá trị bảo hiểm. Giá trị bảo hiểm của hàng hoá là giá trị hàng hoá tại cảng đi "C" cộng với phí bảo hiểm "I" và cước phí vận chuyển đến cảng "F" tức là bằng giá CIF. Ngoài ra để thoả mãn nhu cầu của người tham gia bảo hiểm nhằm đảm bảo quyền lợi của họ,
10. người được bảo hiểm có thể bảo hiểm thêm cả các khoản lãi dự tính do việc xuất, nhập khẩu mang lại. Giá trị bảo hiểm lúc đó sẽ là CIF + 10% CIF. Công thức xác định giá giá trị theo giá CIF Ta có: I = R.CIF Trong đó: - I : là phí bảo hiểm - R : là tỷ lệ phí - CIF : giá trị của lô hàng được nhập về. C F mà CIF C I F C R . CIF F 1 R C F => Giá trị bảo hiểm (V) = giá CIF = 1 R Trong đó: C (Cost) : Giá hàng được tính bằng giá FOB ở cảng đi F (Freight) : Cước phí vận chuyển Nếu bảo hiểm cả phần lãi dự tính thì: (C F) . (1 a) V 1 R Trong đó: a là số % lãi dự tính b. Số tiền bảo hiểm: Số tiền bảo hiểm là số tiền đăng ký bảo hiểm được ghi trong hợp đồng bảo hiểm. Giá trị bảo hiểm là cơ sở của số tiền bảo hiểm, người tham gia có thể mua bảo hiểm bằng giá trị bảo hiểm (bảo hiểm đúng giá trị) nhỏ hơn giá trị bảo hiểm (bảo hiểm dưới giá trị) hoặc mua bảo hiểm với số tiền bảo hiểm lớn hơn giá trị bảo hiểm (bảo hiểm trên giá trị).
11. Về nguyên tắc số tiền bảo hiểm có thể nhỏ hơn hoặc bằng giá trị bảo hiểm, nếu số tiền bảo hiểm lớn hơn giá trị bảo hiểm thì phần lớn hơn thực chất chỉ là bảo hiểm phần lãi dự kiến. Ngược lại nếu số tiền bảo hiểm nhỏ hơn giá trị bảo hiểm tức là người được bảo hiểm tự bảo hiểm lấy một phần thì người bảo hiểm cũng chỉ bồi thường trong phạm vi số tiền bảo hiểm sẽ bồi thường theo tỉ lệ giữa số tiền bảo hiểm và giá trị bảo hiểm. Nếu đối tượng bảo hiểm được bảo hiểm trùng nghĩa là cùng một rủi ro cùng một giá trị bảo hiểm nhưng lại bảo hiểm tại nhiều công ty thì trách nhiệm của các công ty bảo hiểm cũng chỉ giới hạn trong số tiền bảo hiểm. Như vậy, số tiền bảo hiểm cùng với điều kiện bảo hiểm sẽ giới hạn trách nhiệm của các công ty bảo hiểm đối với các hợp đồng bảo hiểm. c. Phí bảo hiểm: Phí bảo hiểm là một khoản tiền nhỏ mà người được bảo hiểm phải trả cho người bảo hiểm để được bồi thường khi có tổn thất do các rủi ro được bảo hiểm gây ra. Thực chất phí bảo hiểm là giá cả của sản phẩm bảo hiểm. Phí bảo hiểm thường được tính trên cơ sở xác suất rủi ro gây ra tổn thất hoặc trên cơ sở thống kê tổn thất nhằm đảm bảo trang trải bồi thường và đảm bảo có lãi. Căn cứ thứ hai rất quan trọng khi tính phí là giá trị bảo hiểm hoặc số tiền bảo hiểm, phí bảo hiểm (P) được xác định như sau: (C F) . (a 1) P * R (Nếu bảo hiểm có lãi dự tính) 1 R C F Hay P * R CIF * R (Nếu không bảo hiểm lãi dự tính) 1 R Tỉ lệ phí bảo hiểm được ghi trong hợp đồng bảo hiểm theo thoả thuận giữa người tham gia bảo hiểm và người bảo hiểm. 3.3. Điều kiện bảo hiểm: Điều kiện bảo hiểm là những điều quy định phạm vi trách nhiệm của người bảo hiểm đối với tổn thất của hàng hoá. Hàng được bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm
12. nào, chỉ những rủi ro tổn thất quy định trong điều kiện đó mới được bồi thường. Sau đây là các điều kiện bảo hiểm của Viện những người bảo hiểm Luân Đôn (Institute of London Underwriters - ILU). a. Hệ điều kiện bảo hiểm ra đời năm 1963: Ngày 01/01/1963, ILU xuất bản ba điều kiện bảo hiểm hàng hoá là FPA, WA và AR. Các điều kiện bảo hiểm này được áp dụng rộng rãi trong hoạt động thương mại quốc tế. * Điều kiện bảo hiểm FPA (Free from Particular Average) - (Điều kiện bảo hiểm miễn tổn thất riêng). Trách nhiệm bảo hiểm của FPA bao gồm: - Tổn thất toàn bộ do thiên tai, tai nạn bất ngờ trên biển hoặc dỡ hàng tại cảng lánh nạn thuộc tổn thất riêng. - Tổn thất bộ phận vì thiên tai, tai nạn bất ngờ trên biển hoặc dỡ hàng tại cảng lánh nạn do rủi ro chính đem lại. - Mất nguyên kiện hàng trong quá trình xếp dỡ, chuyển tải. - Bồi thường các chi phí sau: + Chi phí đóng góp tổn thất chung. + Chi phí cứu nạn. + Chi phí đề phòng, hạn chế tổn thất thuộc phạm vi bảo hiểm do người thứ ba không phải là người được bảo hiểm hay người làm công của họ gây nên. + Chi phí giám định tổn thất nếu tổn thất này do rủi ro được bảo hiểm gây ra. + Chi phí tố tụng khiếu nại. * Điều kiện bảo hiểm WA (With Particular Average) - (Điều kiện bảo hiểm tổn thất riêng). Theo điều kiện bảo hiểm WA, công ty bảo hiểm đề ra mức miễn thường và giải quyết theo các nguyên tắc sau:
13. - Không đề cập mức miễn thường tổn thất do rủi ro chính, rủi ro chiến tranh, đình công và các rủi ro phụ do con người gây ra. - Không cộng tác chi phí để đạt mức miễn thường, chỉ tính tổn thất thực tế. - Được tính các tổn thất liên tiếp xảy ra để đạt mức miễn thường. - Mỗi sà lan được coi là một con tàu để tính mức miễn thường. -Người được bảo hiểm có quyền chọn cách tính mức miễn thường có lợi nhất cho mình để được bồi thường nhiều hơn. * Điều kiện bảo hiểm AR (All Ricks) - (Điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro) Phạm vi bảo hiểm của điều kiện bảo hiểm AR ngoài các rủi ro tổn thất và chi phí của điều kiện bảo hiểm WA thì còn mở rộng thêm các rủi ro phụ. Người bảo hiểm không áp dụng mức miễn thường. b. Hệ điều kiện bảo hiểm ra đời năm 1982. Ngày 01/01/1982, ILU xuất bản các điều kiện bảo hiểm mới thay thế các điều kiện bảo hiểm hàng hoá mới bao gồm: - Institute Cargo Clauses C (ICC-C) - Điều kiện bảo hiểm C. - Institute Cargo Clauses B (ICC-B) - Điều kiện bảo hiểm B. - Institute Cargo Clauses A (ICC-A) - Điều kiện bảo hiểm A. - Institute War Clauses C - Điều kiện bảo hiểm chiến tranh. - Institute Strikes Clauses C (ICC-C) - Điều kiện bảo hiểm đình công. Nội dung cụ thể của các điều kiện bảo hiểm mới như sau: * Điều kiện bảo hiểm C (Institute Cargo Clauses C - ICC-C). -> Rủi ro được bảo hiểm (Ricks covered): trừ các rủi ro loại trừ được quy định dưới đây, điều kiện này bao gồm: - Cháy hoặc nổ. - Tàu bị mắc cạn, chạm đất, bị đắm hoặc lật úp.
14. - Tàu đâm va nhau hoặc tàu, sà lan, phương tiện vận chuyển đâm va phải vật thể khác không phải là nước. - Dỡ hàng tại cảng lánh nạn - Tổn thất chung. - Phần trách nhiệm mà người được bảo hiểm phải chịu theo điều khoản hai tàu đâm va nhau đều có lỗi (Both to Blame Collisim Clause) quy định trong hợp đồng vận tải. -> Rủi ro loại trừ (Exclusions). Trong mọi trường hợp, người bảo hiểm không bồi thường những rủi ro sau đây: - Tổn thất hay tổn hại do hành vi xấu, cố ý của người bảo hiểm. - Rò rỉ, hao hụt thông thường về trọng lượng, khối lượng hoặc hao mòn tự nhiên của đối tượng bảo hiểm. - Mất mát, hư hỏng hoặc chi phí do bao bì đầy đủ hoặc không thích hợp. - Mất mát, hư hỏng hoặc hci phí do nội tỷ (Inherent vice) hoặc bản chất của đối tượng bảo hiểm. - Mất mát, hư hỏng hoặc chi phí mà nguyên nhân là chậm trễ, cho dù chậm trễ là do một rủi ro được bảo hiểm gây nên. - Mất mát, hư hỏng hoặc chi phí do tình trạng không trả được nợ hoặc thiếu thốn về mặt tài chính của chủ tàu, người quản lý tàu, người thuê tàu hoặc người khai thác tàu. - Thiệt hại cố ý hoặc sự phá hoại cố ý đối tượng được bảo hiểm do hành động phạm pháp của bất kỳ người nào. - Mất mát, hư hỏng hoặc chi phí do việc sử dụng bất kỳ một vũ khí chiến tranh nào có dùng đến năng lượng nguyên tử, hạt nhân hoặc các chất phóng xạ. - Trong mọi trường hợp, bảo hiểm này không bảo hiểm những mất mát, hư hỏng hoặc hi phí do tàu hoặc xà lan không đủ khả năng đi biển; tàu, xà lan, các phương tiện vận tải khác, container, toa xe không thích hợp cho việc vận chuyển an
15. toàn hàng hoá bảo hiểm mà người được bảo hiểm hoặc người làm công của họ đã biết tình trạng không đủ đi biển hoặc không thích hợp đó vào lúc xếp hàng lên các phương tiện và công cụ vận tải nói trên. - Tổn thất xảy ra do chiến tranh, nội chiến, cách mạng, nổi loạn, khởi nghĩa hoặc hành động thù địch gây ra bởi hoặc chống lại một thế lực tham chiến. - Tổn thất do bị chiếm giữ, tịch thu, bị bắt, bị kiềm chế (không kể cướp biển) và hậu quả của những hành động đó. - Tổn thất do bom, mìn, ngư lôi hoặc các vũ khí chiến tranh khác còn sót lại trong các cuộc chiến tranh. - Tổn thất được gây ra bởi người đình công, công nhân bị cấm xưởng hoặc những người tham gia gây rối loạn lao động, bạo động hoặc nổi loạn. - Tổn thất xảy ra do bạo động chính trị, động cơ chính trị. * Điều kiện bảo hiểm B (ICC-B) Ngoài những rủi ro được bảo hiểm như điều kiện còn bảo hiểm thêm các rủi ro sau đây: động đất, núi lửa phun, sét đánh, nước cuốn khỏi tàu; nước biển, sông, hồ xâm nhập vào hầm tàu, xà lan, phương tiện vận tải, container, toa xe hoặc nơi chứa hàng, tổn thất nguyên kiện hàng do rơi khỏi tàu hoặc trong quá trình xếp dỡ. Các điều kiện giống như điều kiện C. * Điều kiện bảo hiểm A (ICC-A) - Rủi ro được bảo hiểm: mọi mất mát hoặc hư hỏng của đối tượng bảo hiểm trừ các rủi ro loại trừ dưới đây. - Rủi ro loại trừ: cơ bản giống như điều kiện B và C, trừ rủi ro "thiệt hại cố ý hoặc phá hoại". Rủi ro này vẫn được bồi thường theo điều kiện A. Các nội dung khác: giống như điều kiện bảo hiểm B và C. 3.4. Hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. a. Khái niệm và tính chất của hợp đồng bảo hiểm.
16. Hợp đồng bảo hiểm là một văn bản trong đó người bảo hiểm cam kết bồi thường cho người được bảo hiểm những mất mát, thiệt hại của đối tượng bảo hiểm do một rủi ro được bảo hiểm gây nên còn người được bảo hiểm cam kết trả phí bảo hiểm. Hợp đồng bảo hiểm là giấy tờ có giá trị pháp lý cao, nó quy định quyền lợi và nghĩa vụ của các bên và là cơ sở quan trọng để giải quyết tranh chấp, khiếu nại sau này. Hợp đồng bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển mang tính chất là một hợp đồng bồi thường (contract of indemnity) và là một hợp đồng tín nhiệm (contract of good faith). Thể hiện như sau: - Khi tổn thất xảy ra do các rủi ro được bảo hiểm thì doanh nghiệp bảo hiểm sẽ bồi thường cho người được bảo hiểm nhằm khôi phục lại vị thế tài chính của họ. Đây là tính chất bồi thường của hợp đồng bảo hiểm. - Tính chất tín nhiệm thể hiện ở chỗ: + Phải có lợi ích bảo hiểm (Insurable interest) mới ký kết hợp đồng bảo hiểm. Lợi ích bảo hiểm không nhất thiết phải ký kết hợp đồng nhưng phải có khi xảy ra tổn thất. + Người được bảo hiểm phải thông báo mọi chi tiết về hàng hoá, mọi thay đổi làm tăng hoặc giảm rủi ro cho người bảo hiểm biết. + Khi ký kết hợp đồng bảo hiểm, nếu hàng hoá đã bị tổn thất mà người được bảo hiểm đã biết thì hợp đồng bảo hiểm sẽ vô hiệu lực, ngược lại người được bảo hiểm chưa biết hợp đồng bảo hiểm. Hợp đồng bảo hiểm coi như được ký kết khi người bảo hiểm chấp nhận văn bản. Văn bản đó là đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm. Chúng là chứng từ có thể lưu thông được (Negotiable) và có thể chuyển nhượng được cho người khác bằng cách ký hậu. b. Các loại hợp đồng bảo hiểm.
17. Hợp đồng bảo hiểm được chia làm 2 loại: hợp đồng bảo hiểm chuyến và hợp đồng bảo hiểm bao. * Hợp đồng bảo hiểm chuyến (Voyage Policy): Hợp đồng bảo hiểm chuyến là hợp đồng bảo hiểm cho một chuyến hàng từ một nơi này đến một nơi khác ghi trên hợp đồng bảo hiểm. Trách nhiệm của người bảo hiểm theo hợp đồng bảo hiểm bắt đầu và kết thúc theo điều khoản "từ kho đến kho". Hợp đồng bảo hiểm chuyến thể hiện bằng đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm do công ty bảo hiểm cấp. Đơn bảo hiểm và giấy chứng nhận bảo hiểm đều có giá trị pháp lý như nhau nhưng về hình thức và cách sử dụng có khác nhau. Nội dung của đơn bảo hiểm gồm hai mặt: Mặt 1 ghi các chi tiết về hàng hoá, tàu, hành trình, người bảo hiểm và người được bảo hiểm, thường gồm các nội dung sau đây: - Tên, địa chỉ của người bảo hiểm và người được bảo hiểm. - Tên hàng, số lượng, trọng lượng, số vận tải. - Tên tàu, ngày khởi hành. - Cảng đi, cảng đến, cảng chuyển tải. - Giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm. - Điều kiện bảo hiểm (ghi rõ theo quy tắc nào, của nước nào). - Tỷ lệ phí bảo hiểm, phí bảo hiểm. - Nơi và cách thức bồi thường. - Ngày tháng, chữ ký của công ty bảo hiểm, phương thức và địa điểm trả tiền bồi thường. Trong trường hợp nơi đến của khách hàng ghi trong đơn bảo hiểm là một địa điểm nằm sâu trong nội địa, nghĩa là sau khi đến cảng cuối cùng phải chuyển tiếp bằng phương tiện khác đến địa điểm đã định và đến đây mới hết trách nhiệm của người bảo hiểm, trong trường hợp này phải tăng thêm phụ phí bảo hiểm vì ngoài rủi ro trên đoạn đường phụ trong toàn bộ hành trình được bảo hiểm. Mặt 2 in sẵn quy tắc, thể lệ bảo hiểm của Công ty bảo hiểm có liên quan.
18. Giấy chứng nhận bảo hiểm chỉ có nội dung như mặt 1 của đơn bảo hiểm. Để thanh toán theo phương thức tín dụng chứng từ, ngày ghi trên đơn bảo hiểm và giấy chứng nhận bảo hiểm không được muộn hơn ngày xếp hàng lên tàu hoặc ngày nhận hàng để chở, loại tiền phải giống loại tiền trong thư tín dụng trừ khi có quy định khác. Khi xuất trình để thanh toán, phải xuất trình trọn bộ (Full set) hoặc một bản gốc duy nhất (A sole original) cho ngân hàng. * Hợp đồng bảo hiểm bao (còn gọi là hợp đồng bảo hiểm mở) - (Open policy, Floating policy, Open cover). Hợp đồng bảo hiểm bao là hợp đồng bảo hiểm nhiều chuyến hàng trong một thời gian nhất định, thường là một năm. Đối với các chủ hàng có khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu lớn và ổn định, thông thường họ ký kết với công ty bảo hiểm một hợp đồng bảo hiểm bao, trong đó người bảo hiểm cam kết sẽ bảo hiểm tất cả các chuyến hàng xuất nhập khẩu trong năm. Trong hợp đồng bảo hiểm bao hai bên chỉ thoả thuận với nhau những vấn đề chung như: tên hàng được bảo hiểm, loại tàu chở hàng, cách tính giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm tối đa cho mỗi chuyến và điều kiện bảo hiểm, cách thức thanh toán phí bảo hiểm và tiền bồi thường cấp chứng từ bảo hiểm. Hợp đồng bảo hiểm bao có lợi ích cho cả người bảo hiểm và người được bảo hiểm. Người bảo hiểm đảm bảo tu được khoản chi phí bảo hiểm trong thời hạn bảo hiểm. Người được bảo hiểm vẫn được bồi thường nếu tàu đã bị tai nạn rồi mà chưa kịp thông báo bảo hiểm, phí bảo hiểm rẻ hơn. Trong hợp đồng bảo hiểm bao có thể quy định một hạn ngạch của số tiền bảo hiểm (Floating policy), khi hết số tiền bảo hiểm đó hợp đồng sẽ hết hiệu lực. Trong hợp đồng bảo hiểm bắt buộc phải có 3 điều kiện cơ bản sau: - Điều kiện xếp hạng tàu được thuê chuyên chở hàng hoá sẽ được bảo hiểm. Tàu phải có cấp hạng cao và nếu do 10 hãng đăng kiểm nổi tiếng trên thế giới cấp
19. mới được chấp nhận một cách tuyệt đối. Tàu có khả năng đi biển bình thường và tuổi tàu thấp hơn 15 năm. - Điều kiện về giá trị bảo hiểm, người được bảo hiểm phải kê khai giá trị hàng theo từng chuyến về số kiện, giá CIF hoặc giá FOB, số hợp đồng mua bán, số thư tín dụng L/C, ngày mở giá trị L/C, số vận đơn B/L. - Điều kiện về quan hệ tinh thần thiện chí nghĩa là đã mua bảo hiểm bao của người bảo hiểm nào thì trong thời gian đó không được phép mua bảo hiểm hàng hoá của người khác. Trong thời gian có hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm bao, mỗi lần vận chuyển hàng hoá người tham gia vận chuyển phải gửi giấy báo vận chuyển cho người bảo hiểm. Sau khi cấp đơn bảo hiểm thấy có điều gì cần phải bổ sung thì thông báo cho công ty bảo hiểm, công ty bảo hiểm sẽ cấp giấy bảo hiểm bổ sung, giấy này có giá trị bằng đơn bảo hiểm và không thể tách rời khỏi đơn bảo hiểm. 3.5. Công tác giám định – bồi thường tổn thất: a. Công tác giám định tổn thất Giám định tổn thất là việc làm của các chuyên viên giám định, của người bảo hiểm hoặc của các Công ty giám định được người bảo hiểm uỷ quyền nhằm xác định mức độ và nguyên nhân của tổn thất, làm cơ sở cho việc bồi thường. Giám định tổn thất được tiến hành khi hàng hoá bị hư hỏng, đổ vỡ, thiếu hụt, giảm phẩm chất, thối ở cảng đến hoặc tại cảng dọc đường và do người được bảo hiểm yêu cầu. Những tổn thất như do tầu đắm, hàng mất, giao thiếu hàng hoặc không giao thì cũng không cần phải giám định và cũng không thể giám định được. Mục đích của giám định tổn thất là: - Xác định loại tổn thất, nguyên nhân gây ra tổn thất cho hàng hoá. Giám định giúp xác rõ loại tổn thất là do hư hỏng, đổ vỡ, thiếu hụt hay ẩm mốc Nguyên nhân tổn thất có nhiều loại, có thể do bốc xếp cẩu thả, do đâm va, bão lụt, do thông giờ không tốt, do bản thân hàng bị ẩm ướt
20. - Xác định trách nhiệm tổn thất thuộc về ai. Giám định chính xác, trung thực kết quả nói lên người phải chịu trách nhiệm và bồi thường tổn thất cho hàng hoá, khiến họ không thể từ chối trách nhiệm của mình. Đó có thể là người mua, người bán, người vận tải, người bảo hiểm hoặc cơ quan giao nhận cảng. - Giám định tổn thất là cơ sở tiến hành khiếu nại đòi bồi thường và giải quyết khiếu nại. Yêu cầu của công tác giám định tổn thất phải: - Kịp thời đầy đủ, trung thực và kết quả nhằm xác định chính xác nguyên nhân tổn thất. - Bám sát hiện trường để phản ánh được cụ thể tình hình tổn thất của tài sản bảo hiểm. - Có ý kiến tham gia với người nhận hàng trong các khâu: cứu chữa, xử lý hàng hư hỏng, để phòng và giảm nhẹ tổn thất, bốc dỡ giao nhận, yêu cầu về bao bì hàng hoá khiếu nại người thứ ba có trách nhiệm đối với hàng hoá tổn thất. b. Công tác bồi thường tổn thất. Sau khi lập được biên bản giám định, người bảo hiểm tiến hành giám định bồi thường. Đây là công đoạn rất quan trọng và nhạy cảm vì nó gắn liền với lợi ích của cả người được bảo hiểm và người bảo hiểm vì vậy việc giám định bồi thường phải đáp ứng được một số nguyên tắc sau. - Nhanh chóng, kịp thời: để giúp khách hàng nhanh chóng khôi phục hoạt động kinh doanh một cách hiệu quả nhất. - Kết quả chính xác: Phải tuân theo những điều kiện, điều khoản của hợp đồng bảo hiểm và thực tế thiệt hại. - Công bằng, trung thực: Phải dựa trên tình huống tai nạn, quan hệ hợp tác mà giám định bồi thường linh hoạt, thoả mãn những yêu cầu hợp lý của khách hàng.
21. Ngoài ra, trong quá trình giám định cần đảm bảo một số yêu cầu sau: - Tờ trình bồi thường phải thực hiện đầy đủ chi tiết về khiếu nại, nguyên nhân phạm vi tổn thất, số tiền khiếu nại và số tiền bồi thường cùng ý kiến nhận xét của cán bộ thường về toàn bộ khiếu nại. - Trong trường hợp mỗi Công ty tính toán tổn thất đánh giá khiếu nại thì hai biên bản giám định của Công ty tính toán tổn thất sẽ là cơ sở cho việc giải quyết bồi thường. - Nếu số tiền bồi thường vượt quá phân cấp, phải thông báo và xin ý kiến chỉ đạo của Tổng công ty trước khi giải quyết bồi thường.
22. chương II tình hình triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại Công ty Bảo Minh Hà Nội 1. Vài nét về Tổng công ty Bảo Minh và Công ty Bảo Minh Hà Nội. Có thể nói lịch sử phát triển của nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu ở Việt Nam được gắn liền với sự ra đời và phát triển của ngành bảo hiểm nước ta. Kể từ khi bảo hiểm Việt Nam ra đời cho đến nay, nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu luôn là một loại hình bảo hiểm chủ yếu và chiếm tỉ trọng cao trong tổng phí bảo hiểm toàn thị trường. Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu ở Việt Nam có thể được nhìn nhận theo hai giai đoạn phát triển. Thời kỳ bảo hiểm hoạt động theo cơ chế độc quyền Nhà nước. Giai đoạn này chỉ có một tổ chức bảo hiểm duy nhất là bảo hiểm hoạt động phục vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu theo nghị định thư. Quy mô và phạm vi bảo hiểm của thời kỳ này còn rất nhiều hạn chế, hoạt động của thị trường không có sự cạnh tranh. Thời kỳ bảo hiểm hoạt động trong nền kinh tế thị trường: Vào những năm cuối thập niên 80, với chính sách kinh tế mở, cùng với nhịp độ phát triển của nền kinh tế, ngành bảo hiểm đã có những bước phát triển đáng kể. Đứng trước yêu cầu đa dạng hoá các loại hình kinh doanh bảo hiểm phục vụ cho mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm cho nền kinh tế phát triển ổn định và nhằm khai thác tốt hơn tiềm năng bảo hiểm trong nước để đầu tư lại phục vụ sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước, Nghị định 100/CP ngày 18/12/1993 của Chính phủ về hoạt động kinh doanh bảo hiểm đã được ban hành. Sau khi Nghị định này ra đời, hoạt động kinh doanh bảo hiểm theo hướng thị trường mở trên thị trường bảo hiểm Việt Nam đã bắt đầu phát triển, nhiều công ty bảo hiểm mới ra đời trên thị trường đã có sự cạnh tranh gay gắt giữa các công ty bảo hiểm để giành khách hàng và tăng doanh thu phí. Nhiều vấn đề mới nảy sinh và bất cập trong thời kỳ này đã ảnh hưởng đến hoạt động của các công ty bảo hiểm. Nhằm bảo vệ quyền và lợi ích hợp pháp của các cá nhân
23. và tổ chức tham gia bảo hiểm, đẩy hoạt động kinh doanh bảo hiểm, góp phần thúc đẩy và duy trì sự phát triển bền vững của nền kinh tế - xã hội, Luật kinh doanh bảo hiểm đã được Quốc hội thông qua ngày 09/12/2000, có hiệu lực thi hành từ ngày 01/4/2001. Sau khi Luật này được ban hành, Chính phủ và Bộ Tài chính đã ban hành những văn bản thi hành Luật nhằm phát huy tối đa hiệu quả của Luật kinh doanh bảo hiểm. Bảo Minh là công ty bảo hiểm gốc của Nhà nước đầu tiên được thành lập sau Nghị định 100/CP. Ra đời trên cơ sở là một chi nhánh của Bảo Việt tại thành phố Hồ Chí Minh, Công ty bảo hiểm thành phố Hồ Chí Minh (gọi tắt là Bảo Minh) đã chính thức đi vào hoạt động từ ngày 01/01/1995, được phép hoạt động trên phạm vi cả nước và quốc tế, đảm nhận kinh doanh mọi loại hình nghiệp vụ bảo hiểm. Từ 1995 đến nay, thị trường bảo hiểm Việt Nam có nhiều thay đổi khi có chính sách mở cửa hoàn toàn, đặc biệt là thị trường bảo hiểm. Thách thức lớn đối với các công ty bảo hiểm trong nước là phải có đủ khả năng cạnh tranh quốc tế. Nhằm mục tiêu tạo ra một tổng công ty bảo hiểm phi nhân thọ mạnh nhất thị trường có đủ khả năng đó, Công ty bảo hiểm thành phố Hồ Chí Minh (Bảo Minh) đã chính thức chuyển đổi từ doanh nghiệp nhà nước thành Tổng Công ty Cổ phần Bảo Minh theo Giấy phép thành lập và hoạt động số 27 GP/KDBH ngày 08/9/2004 của Bộ Tài chính. Đây là một công ty cổ phần gồm 11 cổ đông sáng lập gồm các Tổng Công ty lớn của Nhà nước như: Tổng Công ty Hàng không, Tổng Công ty Sông Đà, Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam, Tổng Công ty Xuất nhập khẩu xây dựng Việt Nam, Tổng Công ty Bưu chính viễn thông Việt Nam .v.v Tiếp đó, Hội đồng Quản trị Tổng Công ty Cổ phần Bảo Minh đã ban hành điều lệ tổ chức và hoạt động của Công ty Bảo Minh Hà Nội (gọi tắt là Bảo Minh Hà Nội) là công ty thành viên của Tổng Công ty Cổ phần Bảo Minh (gọi tắt là Tổng Công ty) theo số 1063/2004- BM/HĐQT ngày 01/10/2004. Công ty Bảo Minh Hà Nội trong quá trình hoạt động đã đóng góp một phần không nhỏ vào sự phát triển của Tổng Công ty. Hiệu quả hoạt động của Công ty được thể hiện bằng sự đóng góp doanh thu phí vào tổng doanh thu phí của toàn Tổng
24. Công ty là 20 đến 21%. Hiện nay với hơn 60 cán bộ công nhân viên, cơ cấu tổ chức của Công ty được chia thành 7 phòng ban, 4 phòng đại diện và đảm nhận 21 loại hình nghiệp vụ bảo hiểm khác nhau, trong đó có nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. Nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu là nghiệp vụ truyền thống nhưng vẫn được Công ty quan tâm phát triển. Mức độ cạnh tranh của nghiệp vụ này tuy có gay gắt nhưng nhìn chung có phần bình ổn hơn so với các doanh nghiệp khác vì hầu hết các mối quan hệ với khách hàng đã được thiết lập trong thời gian trước đây. Về cơ cấu tổ chức của Công ty Bảo Minh tại Hà Nội
25. Giám đốc Phó Giám đốc Phó Giám đốc Phòng hàng hải, Phòng đầu tư, Phòng phi Phòng quản lý hàng không kỹ thuật hàng hải đại lý , CNV Phòng kế toán tài vụ Phòng tổng hợp, tổ chức cán bộ Phòng bảo hiểm Phòng bảo hiểm Phòng bảo hiểm Phòng bảo hiểm khu vực 5 khu vực 6 khu vực 7 khu vực 8
26. Đứng đầu Công ty là Giám đốc (do Tổng Giám đốc bổ nhiệm), chịu trách nhiệm toàn bộ mọi hoạt động kinh doanh, tổ chức quản lý. Hai phó giám đốc quản lý từng phần nghiệp vụ của các phòng ban, giúp đỡ Giám đốc giải quyết các vụ việc liên quan từng phần nghiệp vụ. 1. Phòng Hàng hải bảo hiểm hàng vận chuyển nội địa, hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển, tàu sông, tàu cá - Hướng dẫn và chỉ đạo khai thác các nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải nói trên cho các phòng thuộc Tổng Công ty theo phân cấp của Tổng Giám đốc. - Kiểm tra quản lý toàn bộ đơn bảo hiểm hàng hải do tất cả các phòng, cấp gửi đến. - Tổng hợp, báo cáo tổng kết công tác bảo hiểm hàng hải toàn Tổng Công ty hàng năm. - Thông qua công tác quản lý, chỉ đạo, kiểm tra, phát hiện những yếu kém, sơ hở, vi phạm trong kinh doanh, kiến nghị với Giám đốc biện pháp xử lý, cải tiến quản lý doanh nghiệp. - Thực hiện các biện pháp đề phòng hạn chế tổn thất, quản lý rủi ro bảo hiểm hàng hải. - Tham mưu cho Giám đốc xây dựng kế hoạch doanh thu các nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải. - Phối hợp với các phòng kinh doanh để hợp tác khai thác bảo hiểm theo Quy chế hợp tác, chống cạnh tranh nội bộ của Giám đốc Công ty ban hành. 2. Phòng đầu tư kỹ thuật bảo hiểm cho các chương trình xây dựng, đầu tư của nước ngoài vào Việt Nam, bao gồm cháy, nổ, mất và hư hại tài sản 3. Phòng tổng hợp chịu trách nhiệm hành chính tổng hợp, tổ chức cán bộ. 4. Phòng kế hoạch quản lý nguồn thu chi của Chi nhánh. 5. Phòng đại lý, cộng tác viên quản lý tất cả các đại lý, cộng tác viên của Công ty tại các địa bàn, các tỉnh và các địa phương. Các văn phòng khai thác khu
27. vực chịu trách nhiệm khai thác các nghiệp vụ tại địa bàn các quận của thành phố Hà Nội. 6. Phòng bảo hiểm phi hàng hải: quản lý và khai thác bảo hiểm xe cơ giới, bảo hiểm tai nạn con người. 7. Phòng bảo hiểm hàng không bảo hiểm cho hành khách và hàng hóa vận chuyển bằng đường không và của hãng hàng không Quốc gia Việt Nam và các công ty bay dịch vụ. 8. Phòng giám định bồi thường bảo hiểm xe cơ giới: thực hiện giám định các tổn thất, đánh giá xác định các thiệt hại từ đó quyết định mức bồi thường tổn thất trong bảo hiểm xe cơ giới. 9. Các phòng bảo hiểm khu vực: đại diện cho Công ty bảo hiểm tại địa phương, kinh doanh bảo hiểm theo phân công, phân cấp của Giám đốc Công ty. Tổ chức thực hiện và quản lý toàn diện về mặt hoạt động của Phòng bảo hiểm khu vực về tổ chức cán bộ nghiệp vụ, tài chính kế toán, quản trị, kinh doanh. Theo quy định của Tổng Công ty, quy chế và phân cấp của Giám đốc Công ty đối với các phòng bảo hiểm các khu vực. Nhằm tăng cường lợi thế cạnh tranh, giữ vững thị phần đáp ứng nhanh chóng nhu cầu bảo hiểm của khách hàng, Bảo Minh tiếp tục phát triển mạng lưới đại lý cộng tác viên song song với việc củng cố và hoàn thiện các chi nhánh, nâng cấp năng suất lao động và trình độ quản lý, đồng thời học hỏi và phát triển kỹ thuật bảo hiểm nước ngoài. Mục đích cơ bản của Bảo Minh trong thời gian tới là cố gắng thoát khỏi trì trệ, củng cố lực lượng để phù hợp với sự chuyển biến của thị trường bảo hiểm trong nước; để thực hiện được mục đích đó, Bảo Minh đã đưa ra các biện pháp trong thời gian tới là: * Cải tiến xây dựng theo dõi thực hiện kế hoạch kinh doanh. - Kế hoạch kinh doanh phải xây dựng trên cơ sở phân tích thị trường, đối thủ cạnh tranh và tự nhận định về bản thân.
28. - Xây dựng hệ thống đòn bẩy kinh tế, cải tiến phương pháp phân phối tiền lương, tiền thưởng, định mức chi phí - Giao nhiệm vụ cụ thể cho từng đơn vị, nhân viên. * Củng cố hệ thống các công ty và mở rộng phát triển hệ thống đại lý bảo hiểm, thiết lập mối quan hệ chặt chẽ với các đơn vị hữu quan. - Nâng cao trình độ các giám đốc, phó giám đốc công ty, trình độ kế toán viên và cán bộ nghiệp vụ. - Hoàn chỉnh chương trình cơ sở dữ liệu thống kê CRACL-COSIS. - Củng cố và mở rộng tổng đại lý ở các tỉnh. - Thiết lập mối quan hệ bằng hợp đồng thoả thuận quan hệ hợp tác với các cơ quan hữu quan như các công ty bảo hiểm, tái bảo hiểm, môi giới bảo hiểm, các công ty giám định, luật sư * Đẩy mạnh công tác đầu tư vốn. - Quản lý chặt chẽ vốn đầu tư dài hạn: các công ty liên doanh cổ phần, trái phiếu theo lãi suất từ các công ty này. - Tập trung vốn kịp thời cho các khoản đầu tư ngắn hạn (chủ yếu là gửi ngân hàng có thời hạn, mua trái phiếu ngắn hạn ). - Tổ chức tốt hệ thống bảo hiểm nhân thọ cho liên doanh Bảo Minh -CMG. 2. Tình hình triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở Công ty Bảo Minh Hà Nội. 2.1. Công tác khai thác bảo hiểm. Công tác khai thác là một khâu rất quan trọng trong các doanh nghiệp, các công ty, khai thác được coi như là đầu vào cho hoạt động sản xuất tạo ra lợi thế thương mại cuối cùng cho doanh nghiệp, nó quyết định đến sự sống còn của công ty. Doanh nghiệp bảo hiểm kinh doanh dịch vụ tài chính không có hoạt động sản xuất cho nên họ chủ yếu tập trung vào khai thác thị trường. Nếu công ty khai thác tốt tức là bán được nhiều hợp đồng bảo hiểm, mang lại doanh thu lớn sẽ là cơ sở để tăng lợi
29. nhuận, chiếm lĩnh thị phần, nâng cao vị thế của mình trên thị trường bảo hiểm. Chính vì tính chất quan trọng của khâu khai thác mà hầu hết các công ty bảo hiểm phải lập ra các chiến lược khai thác. Công việc khai thác càng trở nên khó khăn hơn trong điều kiện thị trường cạnh tranh ngày càng gay gắt, trước tình hình đó đòi hỏi các công ty phải tổ chức tốt khâu khai thác. Đối với Bảo Minh mục tiêu và cũng là thước đo hiệu quả của khâu khai thác là xây dựng và phát triển một thị trường bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu ổn định lâu dài và tăng trưởng cao, để làm được điều đó công ty càn phải làm được một số việc sau: Vào đầu năm các nhân viên của phòng bảo hiểm hàng hải phải thu thập được thông tin về kim ngạch xuất nhập khẩu như chủng loại hàng hoá, số lượng hàng hoá của từng công ty xuất nhập khẩu, qua đó sẽ tập hợp số liệu để lập kế hoạch khai thác và định mức thu phí trong năm cho các đối tượng. Đối với khách hàng mới thì các cán bộ phải tìm cách tiếp cận để tìm hiểu về ngành hàng, nhóm hàng, cách thức đóng gói chất xếp, luồng vận chuyển. Các nhân viên phải tìm cách tiếp cận được với những khách hàng này cho họ thấy sự hiện diện của công ty và giúp họ hiểu hơn về sản phẩm mà công ty có thể cung cấp. Cụ thể Phòng hàng hải phải chuẩn bị tài lêịu chào phí kèm theo điều kiện bảo hiểm, các báo cáo tài chính trong số năm gần đây để chứng minh cho họ thấy vị thế cũng như khả năng tài chính của doanh nghiệp. Thông qua tư vấn giúp đỡ các công ty xuất nhập khẩu lựa chọn các điều kiện bảo hiểm phù hợp. Đối với khách hàng cũ, các khách hàng truyền thống, các nhân viên phải thuyết phục được họ tiếp tục hợp đồng một cách tự nguyện. Lượng khách hàng truyền thống này sẽ đảm bảo cho công ty một doanh thu ổn định. Một công ty bảo hiểm có lượng khách hàng truyền thống chiếm tỉ lệ cao chứng tỏ chất lượng dịch vụ của công ty là rất tốt và biểu phí phù hợp. Trong quá trình thực hiện kế hoạch, công ty Bảo Minh Hà Nội thường xuyên cử nhân viên nhắc nhở khách hàng mua bảo hiểm theo đúng thời gian quy định, đồng thời hướng dẫn họ mua bảo hiểm hết phần kim ngạch nhập về theo giá FOB, CIF và phần kim ngạch xuất theo giá CIF. Mặt khác theo dõi số liệu về hàng hoá
30. xuất nhập khẩu của từng đơn vị và đối chiếu khối lượng khách hàng mua bảo hiểm, nếu tỷ lệ hàng hoá được bảo hiểm so với kim ngạch mà thấp thì Tổng công ty còn phải tìm ra lý do để có sự điều chỉnh phù hợp. Tỷ lệ phí là mối quan tâm lớn của khách hàng. Đối với hàng hoá xuất nhập khẩu giá trị rất lớn chỉ cần một tỷ lệ nhỏ trong phí cũng là một khoản phí rất lớn. Vấn đề đặt ra cho phòng hàng hải là phải nắm vững cách thức tính phí, các yếu tố cấu thành nên phí cũng như là đối tượng được bảo hiểm để tính mức phí phù hợp nhất. Đến cuối năm phòng hàng hải tổng kết tập hợp số liệu để tính ra một số chỉ tiêu hiệu quả khai thác, từ đó đề ra một chiến lược khai thác cho năm nghiệp vụ mới. * Cấp đơn bảo hiểm: Khi nhận được giấy yêu cầu bảo hiểm, phòng hàng hải phải xem xét việc cấp đơn theo trình tự sau: a. Kiểm tra chứng từ và đánh giá rủi ro - Đánh giá rủi ro: + Đây là bước nghiên cứu để dự kiến mức độ rủi ro có thể xảy ra đối với lô hàng và tàu trong suốt hành trình. + Đối với tàu chở hàng, các cán bộ khai thác của công ty phải xem xét kỹ các yếu tố sau: o Thứ nhất: quốc tịch của tàu và chủ tàu. Điều này có ảnh hưởng rất lớn đến độ an toàn của hành trình. Chẳng hạn tàu có quốc tịch Đông Âu thường xảy ra tổn thất thấp hơn tàu của các vùng khác. o Thứ hai: là nếu tàu được bảo hiểm thân tàu tại Bảo Minh thì kiểm tra xem tổng giá trị của tàu và hàng có vượt quá phân cấp 11 triệu USD hay không ? Trường hợp vượt quá sẽ thông báo cho phòng tái bảo hiểm để thu xếp nhượng tái. o Thứ ba: là khả năng tài chính của chủ tàu, nếu chủ tàu có khả năng tài chính tốt thì ít xảy ra tranh chấp. o Thứ tư: tuổi của tàu. Đối với tàu già, khả năng gây tổn thất sẽ tăng lên thậm chí không đủ khả năng đi biển. Trong trường hợp này cần thu thêm phụ phí tàu
31. già. Nếu khách hàng nhập hàng theo giá CIF thì khai thác viên đề nghị khách hàng áp đặt vấn đề của tàu và bảo lưu quyền đòi lại phí tàu già trên hợp đồng mua bán. Đối v ới hàng hoá bảo hiểm các nhân viên cần phải xem xét các vấn đề sau: Vấn đề thứ nhất là loại hàng (bao gồm chủng loại, tính chất, nội tỳ hàng hoá). Vấn đề thứ hai là phương thức đóng gói, bao bì, chất xếp hàng hoá, phương thức vận chuyển, ký mã hiệu. Đối với cảng đi, cảng đến: cũng là yếu tố ảnh hưởng đến nguy cơ xảy ra tổn thất cho hàng hoá vì nó chứa đựng rất nhiều các yếu tố liên quan như người bán hàng, người nhận hàng, tình trạng bốc xếp, tập quán của cảng. Qua việc nghiên cứu cảng đi, cảng đến, nhân viên bảo hiểm biết được những rủi ro hàng hoá nào có thể gặp đối với hành trình, biết được lô hàng có phải chuyển tải hay không và chuyển tải ở cảng nào. Từ đó công ty sẽ có biện pháp cần thiết cũng như khuyến cáo với khách hàng nhằm ngăn ngừa và hạn chế tổn thất. Khả năng tài chính của khách hàng: khai thác viên luôn phải theo sát quá trình thanh toán phí của khách hàng để có thể phân biệt được loại khách hàng theo tiêu chuẩn thanh toán tốt hay xấu, từ đó có biện pháp xử lý kịp thời, tránh tình trạng dây dưa nợ đọng phí. - Kiểm tra chứng từ: Trước hết cán bộ bảo hiểm phải kiểm tra tính hợp lý của người yêu cầu bảo hiểm, chỉ khi người được bảo hiểm khai rõ tất cả các đề nghị in sẵn thì giấy yêu cầu bảo hiểm mới được coi là hợp lệ. + Đối với hàng mới nhập chỉ chấp nhận "báo sau" các đề mục liên quan đến phương tiện vận chuyển như: tên tàu, ngày khởi hành, số hợp đồng vận chuyển với cam kết của khách hàng là tàu đủ khả năng đi biển. Đồng thời yêu cầu khách hàng cung cấp đủ các chi tiết khi nhận được bộ chứng từ. Nếu khách hàng khai thiếu một trong các đề mục cơ bản sau: Tên mặt hàng, giá trị bảo hiểm, tuyến hành trình, điều kiện bảo hiểm thì các khai thác viên yêu cầu khách hàng phải bổ sung ngay. + Đối với hàng xuất: Bên cạnh giấy yêu cầu bảo hiểm khách hàng phải cung cấp thêm một số tài liệu sau:
32. o Vận tải đơn o Hoá đơn thương mại o Thư tín dụng (nếu việc thanh toán mua bán bằng tín dụng) Bên cạnh đó cán bộ còn phải xem xét kỹ đặc điểm, tính chất hàng hoá, phương thức đóng gói, xếp hàng, tuyến hành trình, điều kiện bảo hiểm mà khách hàng yêu cầu. Nếu tàu chở nguyên chuyến một mặt hàng, công ty sẽ yêu cầu khách hàng cung cấp thêm tàu và bảng thông báo chi tiết tàu để tính thêm phụ phí. b. Xem xét chấp nhận, từ chối bảo hiểm. - Từ chối bảo hiểm: Sau khi kiểm tra nếu thấy chứng từ không hợp lệ và không thể căn cứ vào đó để cấp đơn bảo hiểm, khai thác viên bảo hiểm sẽ từ chối ngay bằng cách lập công văn từ chối và gửi bằng fax hay qua đường bưu điện kèm theo các tài liệu giải thích cho khách hàng hiểu. - Chấp nhận bảo hiểm: Sau khi kiểm tra hồ sơ yêu cầu bảo hiểm, phân tích số liệu thống kê, phân tích khả năng tài chính của khách hàng, đánh giá rủi ro nếu thấy đạt yêu cầu thì Công ty quyết định bảo hiểm, đồng thời thoả thuận thời gian giao kết hợp đồng chính thức. c. Cấp đơn bảo hiểm. Khi đã đồng ý bảo hiểm, khai thác viên vào sổ cấp đơn, số đơn bảo hiểm được lấy theo số thứ tự trong sổ. Tiếp theo tiến hành tính số tiền bảo hiểm, tỷ lệ phí bảo hiểm, người được bảo hiểm có thể yêu cầu bảo hiểm theo một trong các giá trị: FOB, CF, CIF và thêm vào đó tỷ lệ lãi ước tính. Công ty Bảo Minh Hà Nội được phép chủ động nhận bảo hiểm cho những hàng hoá xuất nhập khẩu có số tiền bảo hiểm dưới 6 triệu USD. Khi áp dụng các điều khoản biểu phí, quy định, hướng dẫn hiện hành của Tổng công ty, nếu thấy cần điều chỉnh cho phù hợp với tình hình thực tế công ty sẽ trình đơn xin ý kiến chỉ đạo của Tổng công ty và chỉ được thực hiện khi Tổng công ty chấp nhận. Các điều kiện bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển hiện đang được Bảo Minh áp dụng gồm: Bộ điều khoản ICC 01/01/1982 hay
33. 01/11/1963 hoặc QTC-90. Tuy nhiên ICC 01/01/1982 là thông dụng nhất và đang được sử dụng ở hầu hết các hợp đồng trong đó gồm có: - Điều khoản bảo hiểm hàng hoá (Institute Cargo Clauses), (A), (B), (C) ngày 01/01/1982. - Điều khoản bảo hiểm chiến tranh cho hàng hoá (Institute War Clauses) 01/01/1982. - Điều khoản bảo hiểm đình công cho hàng hoá (Institute War Clauses) 01/01/1982. Đối với một số hàng hoá đặc biệt như xăng dầu chở rời, thực phẩm đông lạnh, thịt cá đông lạnh chỉ áp dụng các điều khoản tương ứng: - Điều khoản bảo hiểm thực phẩm đông lạnh (A), (B), (C). - Điều khoản bảo hiểm thịt đông lạnh. Hiện nay chi nhánh đang áp dụng cách tính phí bảo hiểm như sau: C F CIF = 1 R Bước 1: Tính số tiền bảo hiểm theo công thức Trong đó: C: giá trị hàng hoá F: cước phí vận tải R: Tổng tỷ lệ phí áp dụng cho từng mặt hàng theo từng điều kiện bảo hiểm. (R = R1 + R2 + ) R1: Tỷ lệ gốc + Tỷ lệ phí theo luồng R2: Tỷ lệ phụ phí khi khách hàng mua thêm các điều kiện bảo hiểm phụ như bảo hiểm chiến tranh, đình công, truyền tải, tuyến. Bước 2: Phí bảo hiểm được tính trên cơ sở số tiền và giá trị bảo hiểm. Igốc = Số tiền bảo hiểm * R
34. Với R = Rgốc + Rphụ Trên thực tế, phí bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu được áp dụng với Bảo Minh Hà Nội với cách tính như trên dao động khoảng từ 0,1 đến 0,3% tuỳ thuộc vào điều kiện cơ sở giao hàng, điều kiện bảo hiểm, loại hàng bảo hiểm, tuyến hành trình, kỹ thuật chất xếp, chèn lót, phương thức bao gói, cụ thể là: Nếu hàng hoá tham gia bảo hiểm với điều kiện bảo hiểm càng rộng thì phí bảo hiểm càng cao và ngược lại. Mặt khác, loại hàng hoá được bảo hiểm cũng là nhân tố ảnh hưởng tới tỷ lệ phí chính, đối với những hàng hoá chịu tác động lớn của môi trường bên ngoài, khó bảo quản thì tỷ lệ bảo hiểm cao hơn. Tỷ lệ phí chính cao hay thấp còn phụ thuộc vào phương thức đóng gói, chất xếp, chuyên chở hàng hoá. Nếu hàng hoá đóng trong container hoặc chở nguyên chuyến thì tỷ lệ phí thấp hơn hàng chở rời hoặc đóng thùng. Đối với các tỷ lệ phụ phí: Phụ phí luồng thường dao động trong khoảng 0,02 - 0,03% tuỳ theo luồng vận tải (ví dụ luồng châu Âu là 0,02%, luồng châu Mỹ là 0,03%). Phụ phí chuyển tải thường chiếm 0,03% số tiền bảo hiểm (sở dĩ có tỷ lệ thu phụ phí này vì trên thực tế đã có nhiều trường hợp tổn thất xảy ra tại cảng chuyển tải). Phụ phí rủi ro chiến tranh, đình công hoặc được áp dụng theo tỷ lệ do Uỷ ban định phí rủi ro chiến tranh công bố là 0,0275% ở khu vực không có chiến tranh, còn với khu vực đang có chiến tranh mà xác suất rủi ro xấp xỉ là 100% thì Bảo Minh có quyền từ chối bảo hiểm. - Trong trường hợp phát sinh phụ phí tàu già. Itàu già = Số tiền bảo hiểm * Rtàu già (Rtàu già : Tỷ lệ phụ phí tàu già) Lúc này tổng phí bảo hiểm sẽ là: I = Igốc + Itàu già Tỷ lệ phụ phí tàu già mà Bảo Minh đang áp dụng là vào khoảng 0,125% - 0,375% tuỳ theo nhóm tuổi tàu (căn cứ vào biểu phí tính thêm cho mỗi tàu già của hiệp hội bảo hiểm London).
35. Việc xác định tỷ lệ phí không chỉ dựa vào kết quả của tính toán, thống kê hay các quy định phổ biến trên thế giới, mà để đáp ứng được yêu cầu của tình hình thực tế, chi nhánh còn thường xuyên theo dõi sự biến động của thị trường, khách hàng, nhằm đưa ra mức phí cạnh tranh hợp lý. Việc điều chỉnh này không những đảm bảo được lợi ích kinh doanh của công ty mà còn nâng cao ý thức trách nhiệm cũng như hiệu suất công việc của cán bộ làm công tác bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. Mặt khác đảm bảo quyền lợi cho khách hàng. Có thể thấy sự thay đổi linh hoạt của biểu phí thông qua bảng sau: Bảng 1: Doanh thu phí bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại Bảo Minh Hà Nội. Đơn vị TT Chỉ tiêu 1999 2000 2001 2002 2003 2004 tính Tổng kim triệu 1 1.346.696 1.475.270 1.790.445 1.913.704 2.070 2.264.320 ngạch BH đồng Tổng doanh triệu 2 8.041.880 9.650,16 11.773,20 18.813,20 15.011 1.702.13 thu phí đồng Tỷ lệ phí bình 3 % 0,597 0,652 0,65 0,722 0,725 0,751 quân (Nguồn: Số liệu thống kê của Bảo Minh Hà Nội) Qua bảng trên cho thấy kim ngạch bảo hiểm lần tổng doanh thu phí bảo hiểm đều có xu hướng tăng. Cụ thể là kim ngạch bảo hiểm năm 2002 tăng 9,77% so với năm 2001, về số tuyệt đối tăng lên 131.537,78 triệu đồng; tiếp đến năm 2003 tăng 8,19% so với năm 2002, về số tuyệt đối tăng 156.806 triệu đồng. Do kim ngạch bảo hiểm tăng lên kéo theo sự tăng lên của doanh thu phí bảo hiểm, doanh thu phí bảo hiểm năm 2000 so với năm 1999 đã tăng lên 19,99%, năm 2001 số phí bảo hiểm tăng 20,5% so với năm 2000, năm 2002 tăng 17,32% so với năm 2001 và năm 2003 tăng 8,68% so với năm 2002. Doanh thu phí năm 2004 tăng 11,34% so với năm
36. 2003. Sở dĩ doanh thu phí tăng lên là do có sự tăng lên về kim ngạch bảo hiểm song tốc độ tăng của phí bảo hiểm thấp hơn so với tốc độ tăng của kim ngạch bảo hiểm do tỷ lệ phí bảo hiểm thấp hơn so với tốc độ tăng của kim ngạch bảo hiểm là một yếu tố rất quan trọng, nó có tác động rất lớn trong việc thu hút khách hàng cũng như việc tăng kim ngạch bảo hiểm. Qua đây ta thấy được tình hình khai thác của công ty qua một số năm gần đây là tương đối tốt. Công ty cần có những biện pháp để nâng cao hơn nữa kết quả khai thác của nghiệp vụ này. d. Thu phí và theo dõi sau khi cấp đơn bảo hiểm. Đây có thể coi là một trong các khâu quan trọng nhất của quy trình khai thác có tác động trực tiếp đến việc hoàn thành kế hoạch thu phí và tiến độ thu phí, doanh số thu. Đồng thời nó cũng phụ thuộc nhiều vào khả năng tài chính của khách hàng cũng như mức độ khéo léo của cán bộ bảo hiểm khi giao kết hợp đồng và trong quá trình thu phí. Hiện nay hình thức thu phí của chi nhánh rất linh hoạt, có thể thu trực tiếp bằng hoá đơn hoặc thu qua chuyển khoản bằng giấy báo nợ. Thời hạn thu phí là từ khi ký hợp đồng cho tới khi kết thúc hành trình. Việc quy định thời hạn kéo dài như vậy đã tạo điều kiện thuận lợi và có tác dụng khuyến khích khách hàng. Riêng đối với hợp đồng bảo hiểm bao khách hàng có thể thanh toán phí theo kỳ, do hợp đồng có hiệu lực trong một thời gian dài (thường là 1 năm), sử dụng cho khách hàng lớn, xuất nhập khẩu thường xuyên và có uy tín, thông thường số phí bảo hiểm đã đóng thành 3 hoặc 4 lần trong năm (với điều kiện khi vận chuyển từng chuyến thì phải báo cho công ty biết). Hình thức thu phí của Bảo Minh cũng theo hai cách thu tiền mặt hoặc chuyển khoản. ở đây có một điểm cần lưu ý là trong trường hợp còn thiếu các chi tiết hoặc cần điều chỉnh sửa đổi các số liệu trong đơn bảo hiểm thì lúc này cán bộ của công ty yêu cầu khách hàng cung cấp các số liệu chi tiết còn thiếu để lập giấy sửa đổi bổ sung. Giấy này sẽ được đính kèm và có giá trị bổ sung cho hợp đồng bảo hiểm, không làm thay đổi giá trị và hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm, đồng thời cũng được phân phối như hợp đồng bảo hiểm.
37. Ngoài ra, trong các trường hợp khách hàng yêu cầu huỷ bỏ hợp đồng, công ty sẽ đề nghị khách hàng cung cấp các chứng từ chứng minh yêu cầu của mình nếu thấy hợp lý và chấp nhận được thì tiến hành hoàn lại 80% số phí và huỷ đơn đó trong sổ cấp. Với phương thức khai thác khoa học và chặt chẽ như vậy, cộng thêm sự nhiệt tình và trình độ chuyên môn cao của đội ngũ cán bộ phòng hàng hải, nghiệp vụ này đã và sẽ có những bước phát triển tốt.
38. Bảng 2: Kết quả thực hiện doanh thu nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển của Công ty Bảo Minh Hà Nội Số đơn Kim ngạch bảo hiểm Phí bảo hiểm cấp Năm Loại hàng Số tiền Cơ cấu Số tiền (triệu Cơ cấu (đơn) (triệu đồng) % đồng) % Hàng nhập 105 675285,9667 50,1 3102,33 39 1999 Hàng xuất 69 1410,35 49,9 4939,55 61 Tổng 174 1346696,3 100 8041,88 100 Hàng nhập 92 591679,10 40,03 2840,06 29,43 2000 Hàng xuất 99 886590,98 59,97 7170,10 70,57 Tổng 191 1478270,08 100 9650,16 100 Hàng nhập 108 640566,78 35,77 3333,98 28,31 2001 Hàng xuất 115 1029878,41 64,23 8439,22 71,69 Tổng 223 1790445,19 100 11773,20 100 Hàng nhập 114 610088,91 31,88 3737,61 27,06 2002 Hàng xuất 120 1303615,34 68,12 10074,69 72,94 Tổng 234 1913704,25 100 13812,3 100 Hàng nhập 119 616183,86 29,76 4036,51 26,89 2003 Hàng xuất 132 145326,44 70,24 10974,69 73,11 Tổng 251 2070510,3 100 10511,2 100 Hàng nhập 128 620813,67 27,42 4408,63 27,04 2004 Hàng xuất 141 1643506,33 72,58 11895,37 72,96 Tổng 269 2264320 100 16304 100 (Nguồn: Số liệu thống kê của Bảo Minh Hà Nội) Theo số liệu trên cho thấy, kim ngạch bảo hiểm và phí bảo hiểm đều tăng nhưng mức tăng kim ngạch bảo hiểm và phí bảo hiểm của năm 2001 là mạnh nhất
39. (21,12%). Mức tăng kim ngạch bảo hiểm năm 2002 và năm 2003 thì lại giảm xuống còn 6,88% vào năm 2002 và 8,19% vào năm 2003. Sở dĩ có sự suy giảm này là do tỷ lệ phí bảo hiểm của công ty có xu hướng giảm và cơ cấu các mặt hàng có tỷ lệ thấp chiếm tỷ trọng cao trong kim ngạch bảo hiểm. Số đơn bảo hiểm do Tổng công ty cấp năm sau đều cao hơn năm trước: số đơn cấp năm 2000 tăng 1 so với năm 1999 (tức là 9,7%), năm 2001 số đơn cấp tăng 32 đơn so với năm 2000 (tăng 4,93%), năm 2003 tăng 17 đơn (tăng 7,26%) so với năm 2002, năm 2004 tăng 18 đơn (tăng 7,19%). Điều này chứng tỏ bên cạnh việc tăng kim ngạch của khách hàng cũ, công ty còn thu hút thêm rất nhiều khách hàng mới, thể hiện là số đơn cấp tăng lên. Không những thế, số tiền bảo hiểm bình quân trên một đơn cũng tăng. Năm 2001 là 8029,9 triệu tăng 289,3 triệu so với năm 2000, năm 2002 là 8178,22 triệu đồng/đơn, năm 2003 là 8249,05 triệu đồng/đơn, năm 2004 là 8417,55 triệu đồng/đơn. Điều này cho thấy có sự thay đổi về cơ cấu của đơn bảo hiểm, tỷ lệ đơn bảo hiểm có giá trị lớn đã tăng lên. Đây là dấu hiệu đáng mừng. Cơ cấu bảo hiểm giữa hàng xuất và hàng nhập cũng thay đổi qua các năm, hàng xuất có xu hướng tăng lên: năm 1999 là 49,9%, năm 2000 là 59,97%, năm 2001 là 64,23%, năm 2002 là 68,12% và năm 2003 là 70,4%, năm 2004 là 74,58%. Do có sự tăng kim ngạch bảo hiểm hàng xuất dẫn đến phí bảo hiểm của hàng xuất cũng tăng theo. Tỷ lệ % số hàng xuất cao hơn so với tỷ lệ % kim ngạch bảo hiểm hàng xuất đó là do trong cơ cấu hàng xuất có những tỷ lệ cao như gạo, ngũ cốc (tỷ lệ phí 0,71 đến 1%). Như vậy ta có thể khẳng định lại phần nào rằng hoạt động của công ty trong thời gian qua là tương đối tốt. 2.2. Công tác giám định hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại Tổng Công ty bảo hiểm Bảo Minh. Giám định hàng hoá nói chung và hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển nói riêng là một khâu được Bảo Minh quy định chặt chẽ theo một trình tự nhất định nhằm tiến hành đánh giá, giám định tổn thất xảy ra một cách chính xác, hiệu quả và tiết kiệm, bảo đảm quyền lợi của cả hai bên: bên bảo hiểm và bên được bảo hiểm.
40. Trước hết, khi có tổn thất xảy ra, Bảo Minh (cụ thể ở đây là Công ty Bảo Minh Hà Nội) sẽ xem xét tổn thất đó thuộc trách nhiệm bảo hiểm của mình hay không và nếu có thì mức độ tổn thất là bao nhiêu? Nguyên tắc chung của Công ty khi tiến hành giám định lại: - Bảo đảm kịp thời, đầy đủ, trung thực và khách quan, bảo đảm phục vụ tốt nhất cho việc bồi thường của Công ty. - Bảo Minh Hà Nội có thể trực tiếp giám định hoặc có thể nhờ các Bảo Minh ở các khu vực khác giám định hộ hoặc chỉ định đại lý của mình ở trong và ngoài nước. - Trừ những trường hợp đặc biệt, nhiệm vụ chính của giám định hàng hoá là giám định và thực hiện bồi thường tổn thất cho hàng hoá được bảo hiểm tại Bảo Minh. Xuất phát từ những nguyên tắc này, quy trình giám định của Công ty được giám định như sau: a. Nhận yêu cầu giám định: Khi phát hiện có tổn thất hoặc nghi ngờ có tổn thất người được bảo hiểm phải gửi ngay yêu cầu giám định đến Bảo Minh Hà Nội, yêu cầu ban đầu có thể bằng điện thoại nhưng sau đó phải bổ sung ngay bằng giấy yêu cầu chính thức có thể lưu trong tập hồ sơ giám định. Tiếp theo, cán bộ giám định sẽ đề nghị có sự phối hợp, giúp đỡ của người yêu cầu giám định trong suốt quá trình giám định, đồng thời yêu cầu họ cung cấp các giấy tờ cần thiết sau: + Hợp đồng bảo hiểm + Vận đơn đường biển + Hoá đơn thương mại + Quy cách đóng gói + Các chứng từ giao nhận hàng hoá giữa tàu và cảng, COR (biên bản hư hỏng đổ vỡ), ROROC (chứng từ kết toán nhận hàng với tàu) hoặc biên bản giao nhận của
41. người chuyên chở và các chứng từ liên quan để chứng minh tổn thất nếu giám định viên yêu cầu. b. Tiến hành thực hiện việc giám định. Công việc này được thực hiện tại nơi xảy ra tai nạn. Cán bộ giám định của Công ty sẽ thực hiện các công việc sau: + Giám định bên ngoài kiện hàng, so sánh đối chiếu với sự miêu tả trong chứng từ vận chuyển. + Giám định bên trong kiện hàng. + Xác định mức độ tổn thất. Trong quá trình giám định, cán bộ giám định luôn chú ý rõ số lượng hàng bị thiếu, số lượng từng loại bị hư hỏng và mức độ hư hỏng. Đồng thời ước tính các khoản chi phí khắc phục, sửa chữa, tỷ lệ giảm giá và giá trị còn lại của hàng hoá để có thể xác định mức độ tổn thất hợp lý. + Xác định nguyên nhân tổn thất. Để có thể tìm ra nguyên nhân, đòi hỏi các cán bộ giám định phải có khả năng quan sát và phán đoán hết sức nhạy bén cũng như trình độ chuyên môn cao, phải hiểu rõ được đặc tính của hàng hoá bảo hiểm, đặc điểm của tuyến hành trình, điều kiện khí hậu thuỷ văn, trạng thái kỹ thuật của con tàu, ý thức và trình độ của sỹ quan thuỷ thủ, thuyền viên. Chẳng hạn đối với tổn thất xảy ra cho lô hàng gạo chuyên chở trên tàu Wujiang của Công ty Vinafood xuất sang Irắc, vận đơn MOLV621541300 và đã mua bảo hiểm tại Bảo Minh Hà Nội. Sau khi xảy ra tổn thất, chi nhánh đã đưa giám định viên sang phối hợp với phía Irắc giám định tại cảng Um-Quaser. Các giám định viên phát hiện ra rằng trong 5000 tấn gạo xuất khẩu có 1.200 tấn bị ướt và biến chất. Nguyên nhân là do vật liệu đệm lót bằng tre còn tươi, mặt khác giữa các bao gạo không được phủ lớp giấy nâu sạch để hút ẩm, đồng thời trong số các bao bì hỏng, đa phần được xếp cạnh các bó thép để trần - đây là loại hàng hay ra mồ hôi. Ngoài ra hầm thông gió kém làm cho hơi nước thoát ra từ hàng khó bay
42. ra ngoài. Với đặc tính dễ hút ẩm và khi bị ẩm thường ngả sang màu vàng, biến chất, nên vì thế gạo đã bị ẩm ướt và không còn nguyên giá trị như ban đầu: + Phân định dạng tổn thất: Hàng hoá vận chuyển bằng đường biển có thể gặp phải các tổn thất như: mất mát hao hụt, hỏng do nước ngấm, bị cong, bẹp, méo, xước, vỡ gẫy, bao kiện bị mốc rách, hàng bị ô nhiễm mùi vị hoặc bị lấm bẩn, bị mốc, ôi thiu, bị cháy, han rỉ + Mỗi dạng tổn thất có thể phát sinh do nhiều nguyên nhân có xuất xứ khác nhau, vì thế đã tìm ra nguyên nhân gây ra tổn thất thì cần phải xác định rõ cả nguồn gốc phát sinh ra nguyên nhân. Chẳng hạn khi xác định nguyên nhân tổn thất là do cháy thì cần phải phân tích xem cháy là do đặc tính của hàng hoá tự bốc cháy hay do hành vi sơ suất của thuyền viên. Hoặc khi xác định nguyên nhân tổn thất là do va đạp thì phải xem xét rằng va đập là do hàng hoá bị rơi từ trên cao xuống, bị đè nặng, chèn ép hay do sóng lớn gây ra chấn động đổ vỡ c. Lập biên bản giám định. Sau khi hoàn tất việc giám định, giám định viên chọn lọc các chi tiết cơ bản để phản ánh toàn bộ những gì đã chứng kiến tại hiện trường vào một văn bản gọi là "biên bản giám định". Đây là kết quả của quá trình giám định và cũng là cơ sở pháp lý để khiếu nại người có trách nhiệm với vụ tổn thất đó. Nội dung của biên bản giám định phải đảm bảo các yêu cầu trung thực, chính xác, rõ ràng, cụ thể, các số liệu trên biên bản phải phù hợp với thực tế tổn thất và thống nhất với các tài liệu khác liên quan đến chuyến hành trình. Điểm quan trọng nhất, cũng là nội dung chính của biên bản giám định là phải ghi rõ mức độ và nguyên nhân gây ra tổn thất đó. d. Cung cấp biên bản giám định và thu phí giám định. Sau khi lên biên bản giám định, cán bộ giám định của Bảo Minh sẽ cung cấp cho người hoặc tổ chức yêu cầu giám định. Việc cấp thêm biên bản cho bất cứ người
43. nào khác phải được sự đồng ý của người yêu cầu giám định bằng văn bản và phải tính thêm phí nếu cần. Đối với các chi phí và công lao động đã thực hiện trong quá trình giám định, theo yêu cầu của người nhận hàng, giám định viên có thể ghi thêm vào biên bản giám định và phải ghi thêm vào chứng từ, hoá đơn đầy đủ về các chi phí đó. Về nguyên tắc, chi phí giám định chỉ được thu trực tiếp từ người yêu cầu giám định nếu lô hàng không tham gia. Nếu bảo hiểm tại Bảo Minh thì phí giám định được tính vào số tiền hàng bồi thường hoặc Bảo Minh tự chịu trong trường hợp tổn thất không thuộc trách nhiệm của mình. Ngoài ra trong trường hợp Bảo Minh Hà Nội giám định hộ các đơn vị khác trong công ty thì phí giám định được tính vào số tiền bồi thường, số tiền này đơn vị nhờ giám định sẽ phải trả cho Bảo Minh Hà Nội. Quy trình trên không chỉ được áp dụng ở Công ty Bảo Minh Hà Nội mà còn ở tất cả các đơn vị khác trong Tổng công ty. Trong một số trường hợp, tuỳ theo điều kiện đã thoả thuận trong đơn bảo hiểm thì khi xảy ra tổn thất, Bảo Minh Hà Nội có thể phối hợp với một tổ chức giám định khác đã được chỉ định trong đơn để cùng tham gia giám định. Do giám định là một công việc rất khó khăn phức tạp, đòi hỏi giám định viên phải có trình độ kỹ thuật nghiệp vụ cao, am hiểu sâu sắc về nhiều lĩnh vực như vật lý, hoá học, sinh học, tâm lý học, cơ khí nên để đảm bảo tính chính xác và công bằng trong khâu giám định, hiện nay công ty thường thuê các chuyên viên giám định về tổn thất hàng hoá có uy tín như: Công ty giám định nhà nước (Vinacontrol) hay Công ty liên doanh giám định là Công ty Davidcontrol và FCC. Căn cứ vào biên bản mà các chuyên gia cung cấp, Công ty sẽ lên biên bản chính thức và từ đó làm căn cứ giải quyết bồi thường cho những hàng hoá được bảo hiểm. Tình hình chi cho giám định trong mối quan hệ với chi bồi thường của Công ty trong thời gian qua như sau:
44. Bảng 3: Chi giám định và chi bồi thường cho nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. Năm Chi phí giám định ngoài Chi phí giám định Thực chi bồi Tổng chi bồi thường trách nhiệm bồi thường thuộc trách nhiệm thường (triệu đồng) (triệu đồng) bồi thường (triệu đồng) (triệu đồng) 1 2 3 4 5 = 3 + 4 1999 39,50 201,61 4582,50 4784,11 2000 41,50 336,25 4811,63 5147,87 2001 45,24 488,75 5195,56 5685,31 2002 49,22 520,24 5875,75 6395,99 2003 53,4 660,78 6262,67 6923,45 2004 58,02 800,05 6583,72 7383,77 (Nguồn: Số liệu tổng kết của Bảo Minh Hà Nội) Từ số liệu bảng 3 cho thấy,chi phí giám định thuộc trách nhiệm bồi thường tăng qua các năm cả số tuyệt đối và tỷ trọng của nó so với thực chi bồi thường. Cụ thể về số tuyệt đối thì chi phí giám định thuộc trách nhiệm bồi thường năm 2000 tăng 134,63 triệu so với năm 1999, năm 2001 tăng 152,51 triệu so với năm 2000, năm 2002 tăng 31,49 triệu so với năm 2001 và năm 2003 tăng 140,54 triệu so với năm 2002, năm 2004 tăng 139,27 triệu so với năm 2003. Tỷ số giữa chi phí giám định thuộc trách nhiệm bồi thường và thực chi bồi thường của các năm là: năm 1999 bằng 4,39%, năm 2000 là 6,98%, năm 2001 là 9,40%, năm 2002 là 8,85%, năm 2003 là 10,55%, năm 2004 là 12,15%. Sở dĩ tỉ số này tăng từ năm 1999 đến năm 2004 là vì trước đây có một số vụ tự nhân viên của công ty thực hiện, do đó tính chất ngày một phức tạp của tổn thất đòi hỏi phải tốn nhiều thời gian, tiền của hơn, phải bỏ thêm chi phí để thuê các chuyên gia giám định tổn thất nên chi phí thuộc bồi
45. thường tăng lên. Đối với các khoản chi ngoài trách nhiệm bồi thường, đây là chi cho các vụ tổn thất có nguyên nhân là các rủi ro loại trừ. Ta thấy mức tăng của khoản chi này qua các năm 2000 và 2001 là không đáng kể và có sự giảm đi vào năm 2002 và 2003. Điều này chứng tỏ số vụ tổn thất ngoài trách nhiệm Bảo Minh đã dần ổn định. Do thực tế ở Công ty, số tiền giám định các vụ tổn thất thuộc trách nhiệm bồi thường được tính gộp vào tiền bồi thường nên có sự phân biệt giữa chi phí giám định thuộc trách nhiệm bồi thường và chi phí giám định không thuộc trách nhiệm bồi thường cũng như giữa chi phí thực bồi thường và tổng chi bồi thường. 2.3. Công tác giải quyết khiếu nại bồi thường. Trên tinh thần nguyên tắc tăng cường quyền hạn và ý thức trách nhiệm của công ty khu vực cũng như nhằm phục vụ khách hàng một cách nhanh chóng và hiệu quả nhất, tổng công ty Bảo Minh đã quy định phân cấp bồi thường cho các công ty. Bảo Minh Hà Nội là công ty cấp I và cũng là công ty lớn nhất miền Bắc nên được Tổng công ty quy định hạn mức phân cấp bồi thường đối với nghiệp vụ này là 15.000 USD/vụ (tương đương VNĐ). Trong trường hợp có những hồ sơ vượt phân cấp, Công ty phải thu nhập đầy đủ hồ sơ bồi thường theo quy định khẩn trương làm báo cáo có ý kiến của đơn vị gửi về Tổng công ty để xem xét bồi thường. Quy trình giải quyết bồi thường ở Bảo Minh Hà Nội cũng được tiến hành theo các bước sau: a. Tiếp nhận hồ sơ khiếu nại: Bộ hồ sơ khiếu nại đối với tổn thất hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển có: + Hợp đồng bảo hiểm và giấy sửa đổi bổ sung (nếu có) + Vận đơn đường biển (bản gốc) + Phiếu đóng gói (bản gốc) + Biên bản giám định (bản gốc) + Các chứng từ giao nhận hàng của cảng hoặc cơ quan chức năng. + Thông báo tổn thất
46. + Hợp đồng vận chuyển + Hoá đơn biên lai các chi phí khác + Các chứng từ liên quan (nếu tổn thất phát sinh do lỗi của người thứ ba). b. Kiểm tra chứng từ: Khi tiếp nhận, cán bộ làm công tác giải quyết bồi thường của chi nhánh sẽ kiểm tra cẩn thận tính đầy đủ và hợp pháp của bộ chứng từ. Nếu có thiếu sót, nhầm lẫn thì phải yêu cầu khách hàng bổ sung hoặc hiệu đính lại. c. Xác minh phí: Kiểm tra xem người được bảo hiểm có thực hiện và thực hiện đúng nghĩa vụ đóng phí của mình không, đây là một trong các biện pháp ngăn ngừa tình trạng gian lận trong bảo hiểm có ý đồ trục lợi cho riêng mình. Nói chung đối với mọi trường hợp (trừ khi có thoả thuận khác bằng văn bản) thì việc chưa đóng phí bảo hiểm theo hợp đồng vào thời điểm phát sinh khiếu nại đều đồng nghĩa với việc tổn thất nằm ngoài phạm vi trách nhiệm của bảo hiểm. d. Giám định tổn thất: Lúc này cán bộ làm công tác bồi thường sẽ nghiên cứu những vấn đề sau: + Người khiếu nại có quyền lợi bảo hiểm không ? + Tổn thất xảy ra có trong thời hạn hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm không ? + Tổn thất có phải do những rủi ro loại trừ gây ra không ? + Tổn thất có được bảo hiểm theo các điều kiện bảo hiểm như đã thoả thuận không ? Chỉ cần không đáp ứng được một trong các câu hỏi trên thì có nghĩa là nó đã nằm ngoài phạm vi trách nhiệm bảo hiểm. Khi đó chi nhánh sẽ lập công văn gửi người khiếu nại (bằng fax hoặc gửi qua bưu điện) để từ chối việc bồi thường tổn thất mà anh ta yêu cầu. Trong công văn phải nêu tóm tắt sự việc và lý do khước từ trách nhiệm bảo hiểm sao cho có tình có lý nhất.
47. Nếu tổn thất thuộc phạm vi trách nhiệm bảo hiểm thì cán bộ xét bồi thường lúc này phải tính đến số tiền dự tính bồi thường, rồi làm tờ trình để trình lãnh đạo theo phân cấp bồi thường xem xét và cho ý kiến về việc bồi thường. Cách tính số tiền dự tính bồi thường của công ty cũng tuân theo phương pháp chung như đã giới thiệu ở Chương II. e. Thanh toán bồi thường. Giai đoạn cuối cùng trong quá trình giải quyết bồi thường là việc thanh toán bồi thường. Sau khi lãnh đạo xem xét và đồng ý phê duyệt bồi thường, cán bộ xét bồi thường phải gửi thông báo số tiền bồi thường để lấy ý kiến chấp nhận từ phía khách hàng đồng thời chuẩn bị hồ sơ để đòi người nhận tái bảo hiểm hay đòi người thứ ba nếu có. Khi nhận được ý kiến chấp nhận của khách hàng số tiền bồi thường sẽ được chuyển khoản theo số tài khoản của khách hàng. Bên cạnh hoạt động khai thác, thu phí thì xét giải quyết bồi thường cũng là một khâu then chốt tác động đến số lãi thực thu của chi nhánh nói chung và trong nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển nói riêng, nếu hiệu quả của công tác giải quyết khiếu nại bồi thường nâng lên thì góp phần giảm khoản chi, từ đó tăng lợi nhuận và cũng là hiệu quả kinh doanh. Theo số liệu thống kê của Bộ Tài chính về tình hình tổn thất lớn hàng hoá từ 1995 đến 1999, trong 27 vụ tổn thất, Bảo Minh có 12 vụ chiếm 44,4%, tổng số tiền bồi thường là 18.974.228 USD, trong đó Bảo Minh đã bồi thường 8.165.183 USD, bằng 43% tổng số tiền bồi thường, cao hơn rất nhiều so với Bảo Việt là 7.092.955 USD, PIJICO là 587.072 USD, Bảo Long là 1.973.867 USD và PVIC là 355.140 USD. Để hiểu rõ hơn kết quả chi bồi thường tổn thất trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở Bảo Minh Hà Nội, ta hãy nghiên cứu tình hình thực hiện công tác này qua bảng sau: Bảng 4: Tỷ lệ bồi thường của nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển
48. Chi bồi thường Tỷ lệ bồi thường Năm Tổng thu phí (triệu đồng) (triệu đồng) (%) 1999 8.041,08 4.582,50 56,98 2000 9.650,16 4.811,63 49,86 2001 11.773,2 5.196,56 44,13 2002 13.812,3 5.875,75 42,54 2003 15.011,2 6.262,67 41,72 2004 17.021,2 6.583,72 38,67 (Nguồn: Số liệu thống kê của Bảo Minh Hà Nội) Qua số liệu trên cho thấy tỉ lệ bồi thường có xu hướng giảm qua các năm: 56,98% năm 1999 xuống còn 38,67% năm 2004, nhưng số tiền thực chi bồi thường lại tăng lên qua các năm. Tốc độ tăng bồi thường nhỏ hơn tốc độ tăng của doanh thu phí bảo hiểm và kim ngạch bảo hiểm. Điều này không hàm ý rằng việc bồi thường của Công ty Bảo Minh Hà Nội là dây dưa nợ đọng, ở đây nó nói lên chất lượng của công tác đề phòng hạn chế tổn thất ngày càng tốt, đồng thời các công đoạn từ khai thác, giám định bồi thường được nâng cao, nó đảm bảo hợp lý quyền lợi của người được bảo hiểm, nâng cao uy tín cho Công ty cũng như Tổng Công ty và số lượng khách hàng đến với Tổng Công ty ngày càng nhiều. Nếu chỉ nhìn vào cột chi bồi thường thì thấy chi bồi thường tổn thất của Tổng Công ty tăng lên nhưng khi xem phần kim ngạch bảo hiểm thì thấy ngay việc tăng tổn thất của Công ty là do sự tăng lên của kim ngạch bảo hiểm. Từ đây cho thấy hiệu quả của công tác giám định bồi thường được nâng cao lên đảm bảo quyền hợp lý của khách hàng, nâng cao uy tín của Công ty cũng như của Tổng Công ty. 3. Kết quả kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở Công ty Bảo Minh Hà Nội. Sau gần 6 năm hoạt động trên địa bàn Hà Nội từ tháng 6/1995, nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở Bảo Minh Hà Nội đã thu được nhiều kết quả. Nếu như 6 tháng cuối năm 1995 doanh thu của doanh nghiệp chỉ là 2004 triệu đồng, sang năm 1996 doanh thu đạt 6204,29 triệu, năm
49. 1997 con số là 6415 triệu, năm 1998 là 8041,88 triệu và năm 2000 là 1173,20 triệu. Điều này chứng tỏ số lượng hàng hoá xuất nhập khẩu được bảo hiểm tại Công ty ngày càng tăng. Doanh thu từ nghiệp vụ mang lại chiếm 16-17% doanh thu từ tất cả các nghiệp vụ.
50. Bảng 5: Kết quả và hiệu quả kinh doanh bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại Bảo Minh Hà Nội Năm Các khoản chi Chi giám định Doanh DT/C Chi đề Lợi nhuận LN/CP thu phí Thực chi P Chi hoa phòng Chi quản (tr. đ) (%) bảo hiểm bồi Thuế Thuộc Thuộc Chi khác Tổng chi (%) hồng hạn chế lý thường (tr. đ) trách trách (tr. đ) (tr.đ) tổn thất (tr. đ) (tr. đ) (tr. đ) nhiệm nhiệm (tr.đ) bồi ngoài thường bồi thường 643,34 201,64 39,52 8,04 6041,7 1998 8041,8 4582,5 102,96 69,12 321,67 2000,63 1,33 0,33 1999 9650,8 4811,63 106,11 88,31 772,02 965,01 336,04 41,50 9,65 7299,38 2430,70 1,34 0,34 2000 11773 5196,56 159,78 126,14 1202,78 1177,3 488,32 45,24 10,70 8409,44 3363,76 1,40 0,40 2001 13800 4945,25 55,37 41,28 821,72 1208,8 320,64 42,13 6,26 7436,45 6363,55 1,86 0,86 2002 15000 3122,57 60,24 20,32 612,56 1850,5 160,27 42,37 8,34 5879,17 9131,83 2,25 1,25 2003 17020 3628,61 62,18 52,18 654,23 1968,6 172,3 38,64 10,8 6587,54 10433,46 2,5 1,58 2004 19000 4134,65 64,12 84,04 695,90 2086,7 184,33 42,01 13,26 7295,91 11735,09 2,60 1,61
51. Trước hết ta thấy khoản chi chủ yếu mà công ty chi cho doanh nghiệp vụ này là khoản chi bồi thường, tỷ lệ chi bồi thường của một số năm như sau: năm 1998 là 75,85%, năm 1999 là 65,92% và năm 2000 là 61,79%. Nhìn vào con số này ta thấy tỉ lệ chi bồi thường giảm rõ rệt, có thể nguyên nhân là do tỷ lệ chi cho các khoản khác tăng lên trong tổng chi. Cụ thể các khoản chi này được thể hiện trong bảng sau: Bảng 6: Cơ cấu các khoản chi của Công ty Bảo Minh Hà Nội Cơ cấu các 1998 1999 2000 2001 2002 2003 khoản 1. Chi bồi thường 75,85 65,92 61,79 65,50 53,11 40,72 2. Chi hoa hồng 1,70 1,5 1,9 0,74 1,02 1,3 3. Chi quản lý + 17,32 26,19 28,43 27,32 42,07 56,82 thuế + khác 4. Chi giám định 3,99 5,18 6,35 5,88 3,45 2,43 5. Chi đề phòng 1,14 1,21 1,52 0,56 0,35 0,21 hạn chế tổn thất (Nguồn: Số liệu tổng kết của Bảo Minh Hà Nội) Trước kia là về các khoản chi hoa hồng cho đại lý và cộng tác viên cũng tăng lên: năm 1998, tỷ lệ chi hoa hồng là 1,70%, cho đến năm 2000 thì tỷ lệ này là 1,9% như vậy tỷ lệ hoa hồng cũng có ảnh hưởng đến sự giảm tỷ lệ chi bồi thường. Việc chi hoa hồng bảo hiểm cho các đại lý cộng tác viên, Công ty Bảo Minh Hà Nội đã áp dụng đúng quy định của Bộ Tài chính ban hành kèm theo Thông tư số 76/TC/TCNH ngày 25/10/1996 mức tối đa là 2% cho nghiệp vụ này. Thời gian qua để khuyến khích các đại lý và cộng tác viên công ty đã áp dụng mức cao nhất là 2%. Với tỷ lệ này có thể tính được doanh thu mà đại lý mang lại. Chi hoa hong Doanh thu đại lý = 2%
52. 102,96 Doanh thu đại lý 1998 = = 5148 triệu đồng 2% 108,1 Doanh thu đại lý 1999 = = 5045,5 triệu đồng 2% 159,78 Doanh thu đại lý 2000 = = 7989 triệu đồng 2% 55,37 Doanh thu đại lý 2001 = = 2768,5 triệu đồng 2% 60,24 Doanh thu đại lý 2002 = = 3012 triệu đồng 2% 62,18 Doanh thu đại lý 2003 = = 3109 triệu đồng 2% 64,12 Doanh thu đại lý 2004 = = 3206 triệu đồng 2% Nếu so sánh doanh thu đại lý mang lại với tổng doanh thu thì năm 1998 là 64,01% năm 1999 là 56,01%, năm 2000 tăng vọt lên 67,86%. Điều này chứng tỏ hệ thống đại lý và cộng tác viên của Công ty hoạt động tốt lên. Nhưng trong ba năm 2002, 2003 và 2004 doanh thu do đại lý mang lại có sự giảm sút lớn như vậy là vì tỷ lệ tái tục hợp đồng đối với khách hàng cũ là rất cao, như vậy không hẳn là sự hoạt động của các đại lý kém đi. Khoản chi thứ hai cũng chiếm tỷ trọng cao trong tổng phí là chi quản lý. Khoản chi này chiếm tỷ trọng lần lượt qua các năm là 10,64%; 10,57%; 14,3%; 16,3%; 16,19%; 31,48% và 38,07%. Đây là những khoản chi như trả lương cho công nhân viên, chi phí ký kết hợp đồng, chi phí theo dõi quản lý hợp đồng, thu phí. Việc tăng này có thể do sự tăng lên về kim ngạch bảo hiểm kéo theo tăng lên về chi phí quản lý. Tỷ lệ tăng lên của chi quản lý cũng góp phần làm giảm tỷ lệ chi bồi thường trong tổng chi. Từ việc áp dụng các biện pháp kinh doanh có hiệu quả cùng đội ngũ cán bộ phòng hàng hải trẻ, khoẻ, nhiệt tình, có chuyên môn cao, doanh thu phí của Tổng Công ty trong nghiệp vụ này đã có sự tăng trưởng vượt bậc. Năm 1999 tăng 20% so với năm 1998, năm 2001 tăng 17,22% so với năm 2000, năm 2002 tiếp tục tăng 8,77% so với năm 2001, năm 2003 tăng 8,51%
53. so với năm 2002, năm 2004 tăng 8,63%. Đây là một sự cố gắng nỗ lực của toàn bộ các cán bộ của Tổng Công ty vì ngày càng có sự cạnh tranh trên thị trường bảo hiểm càng lớn. Cùng với sự tăng lên của doanh thu phí, tốc độ tăng lợi nhuận của chi nhánh cũng có cao. Sự tăng trưởng này có sự đột biến từ năm 2000 khi lợi nhuận của Công ty năm 2000 tăng 933,06 triệu đồng so với năm 1999, năm 2002 tăng 2999,79 triệu đồng so với năm 2001 về số tuyệt đối hay tăng 89,19%, năm 2003 tăng 2768,28 triệu đồng so với năm 2002 hay tăng 45,5% và năm 2004 tưng 2856,05 triệu đồng so với năm 2003 hay tăng 57,13%. Nhìn tổng quát ta thấy cả chi phí và doanh thu của Công ty đều tăng nhưng để đánh giá được hiệu quả của hoạt động kinh doanh thì ta căn cứ vào chỉ tiêu doanh thu trên chi phí và lợi nhuận trên chi phí. Qua các năm 1998, 1999, 2000 cứ một đồng chi phí bỏ ra thì lợi nhuận của Tổng Công ty thu được lần lượt là 0,33 đồng, 0,45 đồng và 0,51 đồng. Nhưng đến năm 2001 và 2002 thì Tổng Công ty đạt kết quả rất cao ở chỉ tiêu này. Năm 2001 cứ một đồng chi phí bỏ ra Tổng Công ty thu được 1,86 đồng doanh thu hay 0,86 đồng lợi nhuận. Năm 2002, cứ một đồng chi phí bỏ ra Tổng Công ty thu được 2,62 đồng doanh thu hay 1,62 đồng lợi nhuận. Năm 2003 cứ một đồng chi phí thu được 2,82 đồng doanh thu và 1,081 đồng lợi nhuận. Năm 2004 cứ một đồng chi phí thu được 2,92% đồng doanh thu và 1,091 đồng lợi nhuận. Để đạt được kết quả khả quan như trên thì Tổng Công ty cũng như Công ty đã tạo ra sự đoàn kết nhất trí và có một quyết tâm cao từ Ban giám đốc đến tất cả các đội ngũ cán bộ nhân viên trong Tổng Công ty. Tổng Công ty đã mạnh dạn giao nhiệm vụ, mở rộng quyền hạn và tin tưởng ở đội ngũ cán bộ của mình để tạo tâm lý tốt nhất giúp họ làm việc có năng suất và hiệu quả cao. Một điều kiện quan trọng hơn nữa để đạt được hiệu quả tăng trưởng cao như hiện nay là dựa vào chất lượng và thái độ phục vụ khách hàng chu đáo nhiệt tình của Công ty, từ đó tạo được lòng tin của khách hàng đối với công ty và Tổng công ty. Việc giải quyết khiếu nại đòi bồi thường tổn thất cho khách hàng cũng ngày một đơn giản và nhanh chóng. Những cố gắng này không chỉ thúc đẩy việc tái tục hợp đồng với các khách hàng cũ mà còn
54. thu hút các khách hàng mới đến với Tổng Công ty. Điều này làm giảm các khoản chi và làm tăng lợi nhuận cho Tổng công ty, tạo những bước phát triển nhanh và vững chắc, dần dần khẳng định vị thế của Công ty trên thị trường bảo hiểm trong nước cũng như trên thế giới.
55. Tỷ USD Chương III Kiến nghị và giải pháp nhằm phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại công ty Bảo Minh Hà Nội. 1. Những thuận lợi và khó khăn của Bảo Minh Hà Nội. 1.1. Những thuận lợi: Do Đảng và Nhà nước ta đã mở cửa nền kinh tế, hội nhập vào nền kinh tế thế giới nên kim ngạch xuất nhập khẩu tăng nhanh tạo cơ hội cho các doanh nghiệp bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. Biểu 2: Tình hình xuất nhập khẩu toàn thị trường 2000-2004 25 20 19.3 16 16.3 15.2 15.1 14.3 15 11.4 11.6 11.5 10 9.3 5 0 Nhập khẩu Xuất khẩu 2000 2001 2002 2003 2004 (Nguồn: Số liệu tổng kết của Bảo Minh Hà Nội ) Từ năm 2000 đến năm 2001, kim ngạch nhập khẩu đã đạt 11,6 tỷ USD. Năm 2002 kim ngạch nhập khẩu tăng 31% so với năm 2001, năm 2002 và năm 2004 tăng 20,6 % so với năm 2003. Hàng nhập khẩu chủ yếu tăng ở các mặt hàng máy móc, thiết bị, nguyên vật liệu phục vụ sản xuất trong nước và xuất khẩu. So với nhập khẩu, xuất khẩu tăng nhanh và dần dần đuổi kịp
56. nhập khẩu. Năm 2000 kim ngạch xuất khẩu thấp: 9,3 tỷ USD. Năm 2002 xuất khẩu tăng mạnh kim ngạch đạt 14,3 tỷ USD, tăng 24% so với năm 2001. Năm 2003 tăng 5,5 % so với 2002 và năm 2004 tăng 9,47% so với năm 2003. Kim ngạch xuất khẩu tăng chủ yếu nhờ giá trị hàng gạo xuất khẩu, hàng dệt may, thuỷ sản, giầy dép. Tình hình xuất nhập khẩu khả quan đã đem lại cơ hội phát triển cho các doanh nghiệp ban hành trong đó có Bảo Minh. Kim ngạch bảo hiểm của Tổng công ty đã không ngừng tăng lên trong giai đoạn 2000-2004. Tốc độ tăng kim ngạch bảo hiểm năm 2001 so với năm 2000 là 10%. Năm 2002 đạt 6564 tỷ VNĐ, tốc độ tăng so với năm 2001 là 21%. Năm 2003 đạt 8401,92 tỷ VNĐ, tăng 28% so với năm 2002 và năm 2004 đạt 10922,496 tỷ VNĐ tăng 30% so với năm 2003. Biểu 3: Kim ngạch bảo hiểm của Bảo Minh Tỷ VNĐ 12000 10922 10000 8000 8401 6564 6000 5720 4937 4000 2000 0 2000 2001 2002 2003 2004 (Nguồn: Số liệu tổng kết của Bảo Minh Hà Nội). Tiếp theo Nghị định 100/Chính phủ ngày 18/12/1993, luật kinh doanh bảo hiểm đã được Quốc hội Việt Nam thông qua ngày 09/12/2000 và đặc biệt là quyết định chuyển doanh nghiệp Nhà nước thành công ty cổ phần qua Nghị định số 64/2002/NĐ-Chính phủ ngày 19/6/2002 của Chính phủ. Đây là bước tiến quan trọng về luật pháp đối với kinh doanh bảo hiểm giúp các doanh nghiệp bảo hiểm nói chung và Bảo Minh nói riêng yên tâm khi kinh doanh.
57. - Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam đã được thành lập và đi vào hoạt động nhằm bảo vệ quyền lợi và phát triển hợp tác của các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam, trong đó có Bảo Minh. - Hiệp định thương mại Việt – Mỹ đã được thông qua, điều này có nghĩa là hàng hoá của chúng ta thâm nhập vào thị trường Mỹ sẽ được hưởng mức thuế quan ưu đãi (khoảng 5-10% mức thuế quan trước đây) nhưng ngược lại Chính phủ Việt Nam cũng phải mở cửa và mở rộng các loại hình đầu tư của Mỹ vào Việt Nam, đặc biệt là trong lĩnh vực tài chính, bảo hiểm, ngân hàng. Điều đó có nghĩa là các doanh nghiệp nói chung, các doanh nghiệp bảo hiểm nói riêng sẽ chấp nhận một cuộc chơi có thể nói là không cân sức với các tập đoàn tài chính khổng lồ của Mỹ. Một điểm cần chú ý nữa là chúng ta đã tham gia vào chương trình ưu đãi thuế quan có hiệu lực chung (CEPT) trong khuôn khổ tự do AFTA. Một trong những điều khoản cơ bản của CEPT mà các nước thành viên cam kết là sẽ cùng nhau giảm thuế quan đánh vào hàng hoá nhập khẩu được sản xuất ở bất kỳ một quốc gia thành viên nào trong trong khối xuống còn 0-5%. Đồng thời loại bỏ những hạn chế định lượng cũng như hàng rào phi thuế quan khác. Tất cả những điều trên cho thấy một tương lai rằng trong thời gian tới, khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam sẽ tăng lên mạnh mẽ. Đây chính là cơ hội cho các công ty bảo hiểm Việt Nam phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu của mình. Mỗi doanh nghiệp bảo hiểm đều phải có chiến lược phát triển riêng cho mình dựa trên cơ sở phát huy những lợi thế cạnh tranh hạn chế nhược điểm của mình. Làm tốt điều này sẽ giúp cho các công ty nâng cao được hiệu quả kinh doanh, có đủ thế và lực đứng vững trong thị trường cạnh tranh ngày càng gay gắt bao gồm cả các công ty trong nước và các công ty nước ngoài. 1.2. Những khó khăn. Trong thời gian qua, mặc dù tình hình xuất nhập khẩu và bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển của Việt Nam rất khả quan nhưng các công ty bảo hiểm Việt Nam chỉ bảo hiểm đượckhoảng 49% đến 45% kim ngạch nhập khẩu, và chỉ khoảng từ 3,83% đến 7% kim ngạch xuất khẩu.
58. Bảng 7: Tỷ lệ hàng hoá được bảo hiểm trong kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam (2000-2004). Năm 2000 2001 2002 2003 2004 Tỷ lệ bảo hiểm hàng xuất 3.83 4.34 5.19 6.2 7.1 khẩu (%) Tỷ lệ bảo hiểm hàng nhập 19.12 18.96 35.98 40.12 45.21 khẩu (%) (Nguồn: Số liệu tổng kết của Bảo Minh Hà Nội). Thị phần bảo hiểm của doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam thấp là do khách hàng của doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam không thích mua bảo hiểm tại Việt Nam, đặc biệt là các khách hàng chủ yếu là Nhật, châu Âu hoặc các nước Đông Nam á khác. Người Nhật chỉ thích làm việc với người Nhật, chỉ mua bảo hiểm tại các công ty bảo hiểm của Nhật. Còn khách hàng Tây Âu thường mua bảo hiểm tại các công ty được xếp hạng tốt trên thế giới. ở các nước Châu á khác, ví dụ Malaysia, Nhà nước có chính sách ưu đãi để các công ty mua bảo hiểm trong nước họ. Vì vậy, nâng cao thị phần bảo hiểm, giảm kim ngạch bảo hiểm rơi vào tay các doanh nghiệp bảo hiểm nước ngoài là thách thức lớn đối với bảo hiểm Việt Nam nói chung và Bảo Minh nói riêng. Bên cạnh việc đưa ra những quy định cụ thể về kinh doanh bảo hiểm, Luật Kinh doanh bảo hiểm cũng cho phép các thành phần kinh tế khác nhau kể cả kinh tế tư nhân nước ngoài tham gia vào hoạt động kinh doanh bảo hiểm tại Việt Nam. Do vậy, sự ra đời của Luật Kinh doanh bảo hiểm đồng nghĩa với sự ra đời của nhiều đối thủ cạnh tranh gay gắt hơn. Trong thời gian qua, Bảo Minh đã gặp phải sự cạnh tranh gay gắt của các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam và nước ngoài có kinh doanh trong lĩnh vực phi nhân thọ như: - Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam (Bảo Việt) thành lập ngày 17/12/1964, vốn điều lệ khi thành lập năm 1996 là 692 tỷ đồng.
59. - Công ty Cổ phần bảo hiểm Nhà Rồng (Bảo Long) thành lập ngày 11/7/1995, vốn điều lệ 22 tỷ đồng. - Công ty Cổ phần bảo hiểm Petrolomex (PJCO) thành lập ngày 21/6/1996, vốn điều lệ 55 tỷ đồng. - Công ty bảo hiểm dầu khí (PVIC) thành lập ngày 23/01/1996, vốn điều lệ 2 triệu USD. - Công ty liên doanh bảo hiểm Quốc tế Việt Nam (VIA) thành lập ngày 05/08/1996, vốn điều lệ 6 triệu USD, liên doanh giữa Bảo Việt và doanh nghiệp bảo hiểm lớn nhất của Nhật Bản là Tokio Marine và Fine Marine Insurance Co.Ltd và doanh nghiệp bảo hiểm lớn của Anh là Commercial Union. - Công ty bảo hiểm Liên hiệp (UIC) thành lập ngày 1/11/1997 vốn điều lệ đã góp 4 triệu USD, liên doanh giữa Bảo Minh và Yasuda Fine anh Marine Insurance Co.Ltd và Mitsui Marine and Fine Insurance Co.Ltd. - Công ty liên doanh TNHH Bảo hiểm Việt – úc (BIDV-QBt) thành lập năm 1999, vốn điều lệ đã góp 8 triệu USD. - Công ty bảo hiểm Allianze – AGP, 100% vốn nước ngoài của Cộng hoà Liên bang Đức, vốn điều lệ 5 triệu USD. Ngoài những doanh nghiệp kể trên, hiện nay đã có tới hơn 40 doanh nghiệp bảo hiểm và môi giới bảo hiểm của Anh, Pháp, Đức, Nhật, Mỹ, Thuỵ Sĩ, úc, đặt văn phòng đại diện tại nước ta, tìm kiếm và lôi kéo khách hàng xuất nhập khẩu Việt Nam. Vì vậy, trong những năm qua, sự cạnh tranh gay gắt của các doanh nghiệp bảo hiểm khác đã làm thị phần của Bảo Minh có nhiều thăng trầm, đe doạ vị trí thứ hai của Tổng công ty trên thị trường.
60. Biểu 4: Thị phần của Bảo Minh (2000-2004) 30% 28.10% 25.90% 25% 24.37% 24.60% 22.28% 20% 15% 10% 5% 0% 2000 2001 2002 2003 2004 (Nguồn: Số liệu tổng kết của Bảo Minh Hà Nội) Năm 2000, thị phần của Bảo Minh là thấp nhất 22,28%. Cố gắng nâng cao thị phần, Bảo Minh đã giảm phí liên tục và nới lỏng các quy định đối với khách hàng trong khai thác, nhờ đó thị phần năm 2001 tăng lên 24,37%. Tuy nhiên doanh thu phí bị ảnh hưởng, không những thế, tỉ lệ tổn thất cao làm chi bồi thường lớn, lợi nhuận thu vì thế thấp. Vì vậy, năm 2002 với việc thực hiện thị phần của Bảo Minh tăng là 24,6%. Năm 2003, thị phần của Bảo Minh vẫn tiếp tục tăng 25,9%. Năm 2004, thị phần của Bảo Minh tăng rất mạnh 28,1% do Bảo Minh đã nâng cao chất lượng sản phẩm của mình, đã quảng cáo mạnh mẽ trên các thông tin đại chúng. 2. Mục tiêu của Bảo Minh Hà Nội. Trước những thuận lợi và khó khăn đó, Bảo Minh Hà Nội đã đề ra mục tiêu: - Giữ vững vị trí thứ hai trên thị trường Bảo Hiểm Việt Nam và không ngừng mở rộng thị phần. - Khắc phục những mặt tồn tại của Công ty đồng thời củng cố, hoàn thiện bộ máy tổ chức, nâng cao chất lượng phục vụ khách hàng. - Mở rộng quan hệ hợp tác đối ngoại, tăng cường quan hệ hợp tác với các công ty bảo hiểm nước ngoài.
61. Để đạt được mục tiêu đó, Bảo Minh Hà Nội phải giành được khách hàng quen mua bảo hiểm tại các doanh nghiệp nước ngoài và cạnh tranh thành công với các doanh nghiệp khác của Hà Nội. 3. Kiến nghị: Việc luật kinh doanh bảo hiểm được Quốc hội khoá X, kỳ họp thứ 8 thông qua ngày 09/12/2000 là một thành công của các nhà luật pháp. Tiếp theo đó là nghị định của Chính phủ, thông tư của Bộ Tài chính thể hiện sự quan tâm của Nhà nước đối với hoạt động kinh doanh bảo hiểm, tạo điều kiện và cơ sở pháp lý đầy đủ cho các doanh nghiệp bảo hiểm hoạt động cũng như tạo sự bình đẳng, đảm bảo lợi ích chính đáng và hợp pháp giữa những người bảo hiểm và người tham gia bảo hiểm. Tuy nhiên, các văn bản pháp quy này phải đưa vào thực hiện một cách hoàn chỉnh. 3.1. Đối với Nhà nước: Cùng với việc mở cửa của thị trường bảo hiểm, sự cạnh tranh trên thị trường bảo hiểm Việt Nam tuy không dài nhưng mức độ và tính chất đã diễn ra rất gay gắt thậm chí nhiều lúc đã mang tính tiêu cực. Vì thế sự can thiệp của Nhà nước nhằm định hướng cho ngành bảo hiểm nước ta liên tục phát triển một cách bền vững và lành mạnh để có thể đủ sức cạnh tranh với các công ty bảo hiểm 100% vốn nước ngoài trong giai đoạn hiện nay là rất cần thiết. Trước lúc nhận bảo hiểm phục vụ giám định hiện trường kịp thời, giảm thiểu nguy cơ, cơ hội tồn tại vấn đề trục lợi. Khi có sự tổn thất cần làm tốt các khâu: giám định hiện trường, giám định chính thức, bổ sung; giám định sửa chữa một cách chi tiết, cụ thể mẫn cán, trung thực. - Để tránh tình trạng hạ phí làm ảnh hưởng đến tốc độ phát triển của thị trường, Nhà nước (cụ thể là Bộ Tài chính) cần đưa ra mức phí sàn đối với từng mặt hàng. Tăng cường các biện pháp quản lý chặt chẽ các hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp bảo hiểm, tái bảo hiểm và môi giới bảo hiểm đang hoạt động trên thị trường Việt Nam, đồng thời khuyến khích các công ty tái bảo
62. hiểm ở trong nước trước khi tái ra nước ngoài. Một thực tế hiện nay là tỷ lệ tái bảo hiểm cho các công ty nước ngoài rất cao, phần tái bảo hiểm cho VINARARE hầu như chỉ vừa đủ theo quy định của Nhà nước. Thực trạng này bắt nguồn từ nhiều nguyên nhân, trong đó phải kể đến: - Khi tái bảo hiểm Nhà nước ra nước ngoài, do tiềm lực tài chính của các công ty tái bảo hiểm nước ngoài rất mạnh nên các công ty bảo hiểm của Việt Nam tỏ ra yên tâm hơn, đồng thời khi tái bảo hiểm ra nước ngoài thì lợi nhuận công ty nhận được thông thường lớn hơn so với khi tái bảo hiểm trong nước. - Khi tái bảo hiểm ra nước ngoài, các công ty bảo hiểm còn có thể tranh thủ được công nghệ, kỹ thuật cao của các công ty đó. Đặc biệt những trường hợp xảy tổn thất có tính chất phức tạp hoặc tranh chấp liên quan đến phạm vi quốc tế thì việc giải quyết thông qua các công ty tái bảo hiểm đó thường hiệu quả hơn. Vì những lý do trên nên hiện nay tỷ lệ tái bảo hiểm ra nước ngoài trong nghiệp vụ hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở nước ta là rất cao, giải quyết vấn đề này cần có sự định hướng phát triển đúng đắn cũng như những chính sách nhất quán từ phía Nhà nước. Cải tiến cơ chế quản lý tài chính đối với các doanh nghiệp bảo hiểm Nhà nước để giúp các doanh nghiệp này tự chủ trong hoạt động kinh doanh. Mặt khác, trong ngành bảo hiểm việc tố tụng hay xảy ra giữa người được bảo hiểm và người bảo hiểm, kiểm tra tính chính xác của việc giải quyết khiếu nại, ảnh hưởng đến uy tín của doanh nghiệp bảo hiểm. Ngoài ra kiện tụng còn xảy ra giữa người bảo hiểm với bên thứ ba, thường là chủ tàu. Vì vậy, tính chính xác của các bản án rất quan trọng đối với các doanh nghiệp bảo hiểm. So với các luật khác, luật bảo hiểm vẫn còn chưa hoàn chỉnh. Mặc dù luật kinh doanh bảo hiểm ra đời là bước ngoặt quan trọng trong ngành bảo hiểm Việt Nam nhưng nó chỉ là điều chỉnh về mặt kinh doanh thành lập và kiểm tra của Nhà nước. Việc giải quyết các tố tụng trong bảo hiểm vẫn chưa được xét đến.
63. - Pháp luật cần xác định rõ Toà án nào có thẩm quyền xét xử các vụ kiện trong bảo hiểm. Việc bắt giữ tàu nước ngoài gây thiệt hại cho doanh nghiệp bảo hiểm quá khó khăn, làm cho doanh nghiệp bảo hiểm không đòi lại được số tiền đã bồi thường. Do đó, Nhà nước cần xem xét bổ sung luật tố tụng trong bảo hiểm và có các chương trình đào tạo kiến thức về bảo hiểm cho quan toà. 3.2. Đối với Bảo Minh. a. Về mặt nghiệp vụ: (*) Công tác khai thác và dịch vụ chăm sóc khách hàng: Trước sức ép cạnh tranh từ phía các công ty bảo hiểm khác, thị phần của toàn Tổng công ty Bảo Minh sẽ bị san sẻ, nên Tổng công ty cần phải tìm kiếm thêm khách hàng cho mình. Sự an toàn trong hoạt động bảo hiểm phụ thuộc vào số phí thu được, mà số phí thu được lại phụ thuộc vào khả năng khai thác của các đại lý và các chính sách khách hàng. Chính sách khách hàng tại Tổng công ty Bảo Minh nói chung và Công ty Bảo Minh Hà Nội nói riêng được thực hiện như sau: - Hàng năm, hàng quý công ty có thể tổ chức hội nghị khách hàng. Đây là dịp tốt để công ty tạo nên ấn tượng của mình với khách hàng. Ngoài ra còn giúp góp phần hạn chế rủi ro trong kinh doanh. - Phân loại khách hàng thường xuyên để có những chính sách thích hợp, khuyến khích, ưu đãi khách hàng về phía có ưu tiên đối với những khách hàng lớn và khách hàng truyền thống của công ty. - Tuyên truyền phổ biến chính sách khách hàng đến tất cả các nhân viên trong công ty, có quy trình về trách nhiệm, có sơ kết, có đề xuất với lãnh đạo, để đưa công tác khách hàng không ngừng phát triển về chất lượng phục vụ. * Củng cố và phát triển đại lý, cộng tác viên. Hệ thống đại lý, cộng tác viên của Tổng công ty có đảm bảo thì Tổng công ty mới hoàn thành tốt được kế hoạch đề ra. Tổng công ty và Công ty
64. Bảo Minh Hà Nội nhận thấy tầm quan trọng của hệ thống đại lý, cộng tác viên trong việc kinh doanh bảo hiểm nên đã không ngừng phát triển và mở rộng hệ thống đại lý, đồng thời nâng cao trình độ của các đại lý. Tổng công ty, Công ty Bảo Minh Hà Nội đã tổ chức các lớp bồi dưỡng, đào tạo các đại lý. Song cần tập trung vào việc xây dựng quy trình phát triển hệ thống đại lý mới. Các đơn vị trong toàn Tổng công ty cần phải thấy được tầm quan trọng của đại lý và thực sự quan tâm đến hoạt động của đại lý, cộng tác viên. Thực hiện tốt các quy định về quản lý tài chính đối với đại lý, cộng tác viên: ấn chỉ, hoá đơn, thu nộp phí * Chương trình tái bảo hiểm: Tái bảo hiểm cũng là một công việc quan trọng trong các nghiệp vụ bảo hiểm, nếu các công ty bảo hiểm tính toán đúng các phương thức và tỷ lệ tái không những sẽ giúp cho Tổng công ty tránh được phá sản khi có tổn thất quá lớn xảy ra mà còn giúp cho Tổng công ty tăng lợi nhuận. Đối với Bảo Minh và Công ty Bảo Minh Hà Nội các chương trình tái cũng đã được Tổng công ty quan tâm đáng kể nhưng cũng cần phải chú ý đến một số vấn đề sau: - Tập trung hướng dẫn giúp đỡ lãnh đạo, cán bộ nghiệp vụ kế toán, thống kê của các địa phương nắm vững nội dung các chương trình tái, tỷ lệ nhượng tái, thu hoa hồng nhượng tái - Thông báo kịp thời tình hình tái cho các đơn vị để làm cơ sở tính toán hiệu quả. - Tăng cường trách nhiệm của phòng tái về đòi bồi thường hoa hồng từ tái bảo hiểm. b. Về mặt quản lý. (*) Về công tác cổ phần hoá và đổi mới doanh nghiệp. Theo định hướng chung của toàn quốc, đến hết năm 2005, tất cả các doanh nghiệp bảo hiểm Nhà nước (trừ Bảo Việt) đều được tiến hành cổ phần hóa. Tổng công ty Cổ phần Bảo Minh đã được thành lập theo giấy phép thành lập và hoạt động số 27GP/KDBH ngày 8/9/2004 của Bộ Tài chính. Trong thời gian này, Tổng công ty đã thực hiện một số phương pháp quản lý mới như khoán lương 100% theo hiệu quả kinh doanh. Tổng công ty thuê những tư