Đề tài Thực trạng sử dụng các điều kiện incoterms tại các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam

Nội dung text: Đề tài Thực trạng sử dụng các điều kiện incoterms tại các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam

1. NGÂN HÀNG NHÀ NƯỚC VIỆT NAM HỌC VIỆN NGÂN HÀNG . Bài tiểu luận môn Thanh toán quốc tế & Tài trợ ngoại thương: THỰC TRẠNG SỬ DỤNG CÁC ĐIỀU KIỆN INCOTERMS TẠI CÁC DOANH NGHIỆP XUẤT NHẬP KHẨU VIỆT NAM Nhóm thực hiện: Nhóm 1 (Chiều Thứ 3, ca 3, H506) GVHD: Đoàn Ngọc Thắng Hà Nội, Tháng 10/2011
2. Thực trạng sử dụng các điều kiện Incoterms tại các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam MỤC LỤC DANH SÁCH NHÓM 1 3 PHẦN I: THỰC TRẠNG SỬ DỤNG CÁC ĐIỀU KIỆN INCOTERMS TẠI DOANH NGHIỆP VIỆT NAM 4 1.1. CÁC ĐIỀU KIỆN INCOTERMS ĐƯỢC SỬ DỤNG PHỔ BIẾN 4 1.1.1. Với doanh nghiệp xuất khẩu 4 1.1.2. Với Doanh nghiệp nhập khẩu 5 1.2. NGUYÊN NHÂN DẪN SỬ DỤNG FOB, CIF PHỔ BIẾN dưới giác độ CÁC DOANH NGHIỆP XUẤT NHẬP KHẨU 6 1.2.1. Nguyên nhân bên ngoài 6 1.2.2. Nguyên nhân bên trong 7 1.3. NHỮNG LỢI ÍCH VÀ BẤT LỢI CỦA DOANH NGHIỆP XUẤT NHẬP KHẨU KHI CHỌN MUA CIF, BÁN FOB 8 1.3.1. Lợi ích 8 1.3.2. Bất lợi 8 1.4. CÁC VỤ TRANH CHẤP GẦN ĐÂY LIÊN QUAN VIỆC ÁP DỤNG INCOTERMS 9 1.4.1. Ví dụ 1 (CFR) 9 1.4.2. Ví dụ 2 (CIF) 11 PHẦN II: GIẢI PHÁP GIÚP DOANH NGHIỆP VIỆT NAM LỰA CHỌN ĐIỀU KIỆN INCOTERM PHÙ HỢP 13 2.1. DOANH NGHIỆP 13 2.2. CHÍNH PHỦ 15 2.3. NGÂN HÀNG THƯƠNG MẠI 16 Nhóm 1 2
3. Thực trạng sử dụng các điều kiện Incoterms tại các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam DANH SÁCH NHÓM 1 STT Họ và tên Lớp 1 Nguyễn Thị Thủy K11NHTMK 2 Hoàng Thị Dung K11NHTMK 3 Nguyễn Thị Lý K11NHTMK 4 Nguyễn Thị Thúy Phương K11NHTMK 5 Trần Thị Thu Huyền K11NHTMK 6 Trịnh Thị Thanh K11NHTMK 7 Nguyễn Thị Hạnh K11NHTMK 8 Phạm Đoan Trang K11NHTMK 9 Đỗ Thùy Chi K11NHTMI 10 Lê Anh Quang K11NHTMK 11 Nguyễn Văn Hiếu (09/12/90) K11NHTMI 12 Đặng Vân Nga K11NHTMH 13 Nguyễn Phương Thanh K11NHTME Email: nhom1ttqt@gmail.com Nhóm 1 3
4. Thực trạng sử dụng các điều kiện Incoterms tại các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam PHẦN I THỰC TRẠNG SỬ DỤNG CÁC ĐIỀU KIỆN INCOTERMS TẠI CÁC DOANH NGHIỆP VIỆT NAM 1.1. CÁC ĐIỀU KIỆN INCOTERMS ĐƯỢC SỬ DỤNG PHỔ BIẾN Mặc dù Incoterms 2010 đã có hiệu lực từ đầu năm nhưng theo khảo sát thì phần lớn các doanh nghiệp Việt Nam vẫn dẫn chiếu các điều kiện thuộc Incoterms 2000 là chủ yếu trong đó các điều kiện được sử dụng nhiều nhất là FOB, FCA, CFR, CIF, CPT, CIP. 1.1.1. Với doanh nghiệp xuất khẩu Các nhà xuất khẩu thường chọn nhóm F và điều kiện FOB được áp dụng phổ biến nhất (khoảng 80% các thương vụ). Các mặt hàng xuất khẩu đạt trên 1 tỉ USD trong 8 tháng đầu năm 2011 theo Tổng cục thống kê là: STT Mặt hàng Giá trị (tỉ USD) 1 Hàng dệt, may 9,1 2 Dầu thô 5,1 3 Giày dép 4,2 4 Thủy sản 3,8 5 Điện thoại và linh kiện 3,3 6 Gạo 2,7 7 Gỗ và sản phẩm gỗ 2,5 8 Đá quý, kim loại quý 2,5 9 Máy vi tính, sản phẩm điện tử 2,4 10 Máy móc, thiết bị, dụng cụ phụ tùng 2,4 11 Cà phê 2,1 12 Cao su 1,9 13 Phương tiện vận tải và phụ tùng 1,4 14 Xăng dầu các loại 1,3 Nhóm 1 4
5. Thực trạng sử dụng các điều kiện Incoterms tại các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam 15 Xơ, sợi dệt các loại 1,2 16 Sắt thép 1,1 17 Than đá 1,1 1.1.2. Với Doanh nghiệp nhập khẩu Doanh nghiệp nhập khẩu Việt Nam thường chọn nhóm C và điều kiện CIF, CFR (khoảng 80% các thương vụ). Các mặt hàng nhập khẩu đạt trên 1 tỉ USD trong 8 tháng đầu năm 2011 theo Tổng cục thống kê là: STT Mặt hàng Giá trị (tỉ USD) 1 Máy móc, thiết bị, phụ tùng 9,8 2 Xăng dầu các loại 6,8 3 Vải các loại 4,5 4 Sắt thép các loại 4,2 5 Máy vi tính, sản phẩm điện tử và linh kiện 4 6 Chất dẻo nguyên liệu 3,1 7 Nguyên phụ liệu dệt may, da giày 2 8 Hóa chất 1,8 9 Kim loại thường khác 1,8 10 Thức ăn gia súc và nguyên liệu 1,6 11 Sản phẩm hóa chất 1,6 12 Điện thoại các loại và linh kiện 1,4 13 Sản phẩm từ sắt thép 1,3 14 Linh kiện, phụ tùng ô tô 1,3 15 Sản phẩm từ chất dẻo 1,1 Nhóm 1 5
6. Thực trạng sử dụng các điều kiện Incoterms tại các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam 16 Phân bón các loại 1 17 Xơ, sợi dệt các loại 1 1.2. NGUYÊN NHÂN DẪN SỬ DỤNG FOB, CIF PHỔ BIẾN DƯỚI GIÁC ĐỘ CÁC DOANH NGHIỆP XUẤT NHẬP KHẨU 1.2.1. Nguyên nhân khách quan Thứ nhất, ngành bảo hiểm chưa thực sự có uy tín. Trong thời gian dài trước đây Việt Nam chỉ có Bảo Việt được độc quyền trong lĩnh vực bảo hiểm nên việc giải quyết khiếu nại và bồi thường tổn thất cho khách hàng còn chậm chễ, khó khăn, uy tín đối với khách hàng nước ngoài, kể cả đối với khách hàng trong nước rất thấp. Đội ngũ cán bộ bảo hiểm được đào tạo chưa nhiều, do đó khi giải quyết khiếu nại của khách hàng thường rất lúng túng, kéo dài thời gian bồi thường, điều này cũng làm giảm uy tín của công ty bảo hiểm. Vốn của các công ty bảo hiểm còn ít, vì vậy khi số tiền bảo hiểm lớn thường phải tái bảo hiểm ở các công ty bảo hiểm nước ngoài. Thứ hai, Việt Nam vẫn chưa là nước có ngành vận tải biển phát triển cao trong khu vực; Các doanh nghiệp làm dịch vụ hàng hải và đại lý vận tải chưa mở rộng được ra thị trường nước ngoài. Nhóm công ty vận tải biển Việt Nam đã có số lượng tàu khá lớn nhưng đội tàu của các công ty này chủ yếu là tàu có trọng tải nhỏ và già (phần lớn 10 đến 20 năm thậm chí có những tàu từ 25 đến 30 năm) nên năng suất vận chuyển vẫn còn hạn chế, mức tiêu hao nhiên liệu cao, chi phí cho sửa chữa lớn, chủ yếu vận chuyển theo từng chuyến, tình trạng để tàu chạy không hàng còn nhiều làm chi phí vận tải tăng, kéo giá thành vận tải tăng theo. Các nước G7 cấm tàu trên 20 tuổi vào cảng của họ. Thị phần trong nước hiện nay của các công ty vận tải biển chỉ chiếm khoảng 20% tổng khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu, còn lại là của nước ngoài. Thứ ba, các công ty Việt Nam thường không có khả năng nhập khẩu trực tiếp khi hàng hóa đa dạng về chủng loại và phải thông qua một vài trung gian tại nước sở tại để gom hàng. Chi phí để đảm bảo cho một văn phòng thu gom hàng tại nước bán hàng không rẻ cũng là một lý do để các công ty mua hàng qua trung gian. Trong trường hợp này thì bên bán hàng thường cố gắng giữ quyền thanh toán bảo hiểm và cước vận tải, nhằm giảm thiểu các chi phí. Thứ tư, hai điều kiện C và F trên đều áp dụng đối với phương tiện vận tải thủy, trong khi ở Việt Nam khoảng 90% lượng hàng hóa được vận chuyển bằng phương tiện vận tải thủy, nên các điều kiện khác của Incoterm ít được sử dụng. Nhóm 1 6
7. Thực trạng sử dụng các điều kiện Incoterms tại các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam Thứ năm, chưa có sự phối hợp đồng bộ giữa cách ngành. Do thiếu sự phối hợp chặt chẽ giữa nhà xuất khẩu , chủ tàu và các công ty bảo hiểm Việt Nam nên nhiều khi có hàng để xuất nhưng lại thiếu tàu chở (than, gạo, ) và ngược lại. Trong khi đó ở nước ngoài sự liên kết giữ các doanh nghiệp XNK, vận tải và bảo hiểm rất gắn bó vì lợi ích bản thân và quốc gia của họ. Thậm chí có những khách hàng nước ngoài chấp nhận mua CIF (hoặc CFR), bán FOB nhưng với điều kiện chúng ta phải thuê tàu tại những hãng tàu của họ, muốn tạo sự liên kết này cần sự hỗ trợ của nhà nước, sự hỗ trợ này đóng vai trò rất quan trọng và mang tính quyết định. Thứ sáu, Nhà nước chưa có chính sách khuyến khích, hoặc những quy định bắt buộc các công ty XNK, thuê tàu và mua bảo hiểm trong nước. Về bảo hiểm, trên thế giới có hơn 40 nước quy định hàng hóa nhập khẩu của họ phải được mua bảo hiểm ở các công ty nước mình để giảm đến mức tối thiểu chi phí ngoại tệ và để hỗ trợ các công ty bảo hiểm quốc gia. Ở Việt Nam chưa có quy định nào về vấn đề này. 1.2.2. Nguyên nhân chủ quan Thứ nhất, do nhận thức sai lầm của nhà xuất khẩu cho rằng trách nhiệm về hàng hóa nhà xuất khẩu đối với điều kiện nhóm C là tại nước nhập khẩu, còn đối với điều kiện nhóm F là tại nước xuất khẩu. Nhiều công ty nhỏ, công ty gia đình còn nhầm lẫn về việc miễn trách nhiệm rủi ro ở điều kiện C. Thứ hai, do năng lực kinh doanh yếu. Doanh nghiệp nước ta ít vốn, không biết cách thuê tàu, mua bảo hiểm cho hàng hóa, thiếu thông tin về bảo hiểm và giá cước tàu hoặc container. Thêm nữa nhiều nhà kinh doanh không am hiểu về nghiệp vụ ngoại thương lại cho rằng: nếu xuất khẩu theo FOB, hàng lên tàu rồi là người xuất khẩu hết nghĩa vụ có thể được thanh toán tiền hàng ngay, và cũng hiểu lầm rằng nếu xuất khẩu theo điều kiện CIF thì phải giao hàng tận cảng đích cho nhà nhập khẩu mới được thanh toán. Còn nhập khẩu theo điều kiện CIF thì được nhận hàng an toàn tại cảng Việt Nam, giảm bớt rủi ro trong quá trình chuyên trở hàng hóa. Nhưng nếu nghiên cứu bảng phân chia chi phí và rủi ro của Incoterm thì không phải như vậy Thứ ba, tâm lý cán bộ nghiệp vụ ngại chào hàng theo điều kiện CIF, vì phải tính toán tỷ lệ phí mua bảo hiểm và cước tàu (hoặc container), do đó các doanh nghiệp của ta chỉ chào hàng theo điều kiện FOB vì giao hàng lên tàu là hết trách nhiệm. Nếu nhập khẩu, thường đề nghị khách nước ngoài chào hàng theo điều kiện CIF. Thứ tư, Các công ty Việt Nam hiện giờ còn quá nhỏ và non trẻ so với các đối tác trên thế giới, do đó không có trọng lượng trên bàn đàm phán nên không dành được quyền thuê tàu. Thứ năm, do thói quen, các nhà xuất nhập khẩu ở Việt Nam chủ yếu xuất khẩu theo FOB và nhập khẩu theo CIF. Khi làm ngược lại với phương thức cổ truyền hiện nay, Nhóm 1 7
8. Thực trạng sử dụng các điều kiện Incoterms tại các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam hàng loạt công việc mang tính nghiệp vụ phức tạp, đặc thù sẽ xuất hiện như giao dịch thuê tàu; mua bảo hiểm; các thủ tục giao hàng tại cảng nước xuât hoặc nước nhập, v.v Trong điều kiện nghiệp vụ về kinh doanh xuất nhập khẩu, kiến thức pháp luật trong thương mại quốc tế, trình độ ngoại ngữ của các doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu và các doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực giao, nhận, kho, vận ở nước ta còn hạn chế, khó khăn trong thực hiện những nghiệp vụ đặc thù, phức tạp nêu trên không thể vượt qua một cách dễ dàng. 1.3. NHỮNG LỢI ÍCH VÀ BẤT LỢI CỦA DOANH NGHIỆP XUẤT NHẬP KHẨU KHI CHỌN MUA CIF, BÁN FOB 1.3.1. Lợi ích - Không phải thuê tàu, mua bảo hiểm cho hàng hóa nên có thể tránh được những rủi ro trong việc thuê tàu và mua bảo hiểm như giá cước tăng, phí bảo hiểm tăng , không thuê được tàu, tàu không phù hợp - Phù hợp với tình trạng vốn nhỏ của một số doanh nghiệp Việt Nam (không đủ vốn để trả trước cho cước phí vận tải và bảo hiểm). - Bán FOB Ít rủi ro hơn về mặt thanh toán so với bán CIF, CFR: nếu ta phải bán giá CIF, CFR, lô hàng có giá cao, một khi bạn hàng mất khả năng thanh toán, mất mát của ta sẽ lớn hơn. 1.3.2. Bất lợi a. Với quốc gia - Thất thu ngoại tệ do xuất khẩu với giá thấp, nhập khẩu với giá cao. - Các hãng vận tải, bảo hiểm Việt Nam ít có cơ hội phát triển về doanh thu, danh mục sản phẩm. - Không tạo điều kiện giải quyết công ăn việc làm cho người lao động làm trong các ngành dịch vụ vận tải và bảo hiểm hàng hóa. b. Với doanh nghiệp - Khi nhà xuất khẩu chọn điều kiện FOB, khi giao hàng lên tàu, mặc dù người bán còn giữ các chứng từ nhận hàng (Bill Of Lading) nhưng đã mất quyền kiểm soát lô hàng của mình, các doanh nghiệp có thể mất một phần hay cả lô hàng vì không thể ra lệnh cho hãng tàu ngừng giao hàng cho người mua vì người bán không phải người thuê tàu. - Giảm khả năng tự cân đối ngoại tệ do xuất khẩu với giá rẻ, nhập khẩu phải chi phí ngoại tệ nhiều (vì nếu thuê tàu trong nước, DN có thể trả bằng nội tệ). Bên cạnh đó, với điều kiện nhóm C người bán chịu trách nhiệm về chi phí nhiều hơn nhóm F nên giá Nhóm 1 8
9. Thực trạng sử dụng các điều kiện Incoterms tại các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam bán với điều kiện nhóm C bao giờ cũng cao hơn nhóm F nên nguồn thu ngoại tệ sẽ gia tăng. - Nhà xuất khẩu bị lệ thuộc vào việc điều phương tiện vận tải do người nhập khẩu chỉ định và đôi khi chậm trễ có thể làm hư hỏng hàng hóa đã tập kết tại cảng hoặc kho. - Gặp khó khăn khiếu nại đòi bồi thường nếu có tranh chấp xảy ra giữa doanh nghiệp Việt Nam với các hãng tàu, hãng bảo hiểm nước ngoài. - Ngoài ra, việc không chủ động thuê tàu, mua bảo hiểm gây ra nhiều bất lợi khác mà DN của ta không thể lường trước được như: Người bán có thể thiết lập một bộ chứng từ giả để yêu cầu thanh toán, nhưng trên thực tế không giao hàng; Người vận chuyển không giao hàng cho người mua với lí do người bán còn nợ tiền vận chuyển. 1.4. CÁC VỤ TRANH CHẤP GẦN ĐÂY LIÊN QUAN VIỆC ÁP DỤNG INCOTERMS 1.4.1. Ví dụ 1 (CFR) Cuối năm 2006 một DN ở Hà Nội nhập lô hàng thức ăn chăn nuôi trị giá 1.400.000 USD, từ một Công ty Singapore theo điều kiện CFR-Incoterms 2000, cảng TP HCM. Người bán đã mua hàng này của nhà sản xuất Ấn Độ. Hai bên đã nhanh chóng giao kết hợp đồng mua bán. Trong các điều khoản về vận tải, không có điều nào đề cập về tình trạng pháp lý của con tàu cũng như chủ tàu. Theo điều kiện CFR, người bán đã thuê tàu PLJ của chủ tàu BJS ở Hong Kong chở lô hàng về Việt Nam. Sau khi tàu PLJ rời cảng xếp hàng, người bán nhanh chóng chuyển vận đơn cùng bộ chứng từ cho người mua và nhận đủ tiền hàng theo phương thức thanh toán bằng L/C. Nhưng 4 ngày trước khi tàu PLJ cập cảng VN, khi đang đi qua eo biển Malaysia, tàu bị cảnh sát Malaysia bắt giữ vì có bằng chứng đây là con tàu của một chủ tàu Indonesia bị hải tặc cưỡng đoạt 4 năm trước. Ngay lập tức người bán thông báo cho người mua biết vụ việc. Họ giải thích rằng họ đã nhận đủ tiền bán hàng và phía người mua cũng đã nhận đủ bộ chứng từ hợp lệ, điều này cũng đồng nghĩa là họ đã hoàn thành mọi nghĩa vụ giao hàng và về măt pháp lý họ không chịu trách nhiệm về hậu quả xảy ra vì theo điều kiện CFR rủi ro về hư hỏng mất mát hàng hóa đã chuyển tư người bán sang người mua kể từ khi hàng qua lan can tàu ở cảng xếp hàng. Phía người mua ngay lập tức phản đối lập luận của người bán và yêu cầu họ phải có trách nhiệm bồi thường toàn bộ thiệt hại xảy ra. Tuy vậy khi đọc lại hợp đồng mua bán không thấy có quy định nào buộc người bán phải bồi thường trong trường hợp này. Cũng có ý kiến cho rằng cần làm việc với hãng bảo hiểm để đòi bồi thường (lô hàng được mua bảo hiểm của BMI và BVI ở Việt Nam). Tuy nhiên phía bảo hiểm khẳng định theo điều kiện bảo hiểm ICC 1982 (Institute Cargo Clauses 1982, Mục 6.2, Điều Nhóm 1 9
10. Thực trạng sử dụng các điều kiện Incoterms tại các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam khoản miễn trừ) phía bảo hiểm được miễn mọi trách nhiệm trong trường hợp hàng hóa bị hư hỏng, mất mát khi tàu bị bắt giữ. Một số ý kiến khác lại cho rằng cần nhanh chóng khởi kiện hãng tàu để đòi bồi thường. Tuy vậy theo Bộ luật hàng hải VN (Điều 78, Khoản 2, Mục g) cũng như thông lệ quốc tế (Công ước Hague-Visby Rules, Quy tắc IV, Khoản 2, Mục g) người vận chuyển cũng được thoát trách nhiệm đối với tổn thất hàng hóa xảy ra trong trường hợp tàu bị bắt giữ. Một điều đáng lưu ý là bản thân chủ tàu BJS cũng chỉ sở hữu duy nhất một con tàu này, nếu thắng kiên thì chủ hàng VN cũng chỉ có trong tay một bản án đẹp. Không còn lựa chọn nào khác, phía người mua đành trao hết mọi giấy tờ có liên quan và ủy quyền cho người bán thay mặt mình làm việc với các cơ quan hữu quan của Malaysia để nhanh chóng thuê một con tàu khác dến cảng Johore, nơi tàu bị cầm giữ, lấy hàng về. Phía người bán đã khẩn trương tích cực tìm mọi biện pháp tiếp cận với các cơ quan hữu quan của Malaysia để cho phép chủ hàng đưa một con tàu khác đến cảng nói trên chuyển tải hàng về VN dù biết rằng rủi ro và chi phí bỏ ra để làm việc này không ít. Tuy vậy trong thời gian tàu bị bắt giữ tại cảng Johore liên tiếp xảy ra ba sự kiện khác làm cho vụ việc vốn đã phức tạp lại càng phức tạp thêm: Một vụ nổ xảy ra ở trên tàu làm một số thủy thủ bị thương, trong đó có một người bị thương nặng có khả năng tử vong. Tiếp đó, tàu này lại bị một tàu chở dầu đâm phải làm nảy sinh nhiều vấn đề pháp lý khác khá phúc tạp liên quan tới chế định hai tàu đâm va cùng có lỗi (both to blame collision), chưa kể cùng một con tàu nhưng có hai lệnh bắt giữ của hai tòa án: tòa thứ nhất bắt giữ tàu theo yêu cầu của chủ tàu cũ Indonesia, tòa thứ hai lại lật ngược trát của tòa án trước và ra lệnh bắt giữ theo yêu cầu của chủ tàu BJS ở Hong Kong. Cuối cùng vụ việc lại rơi vào tình trạng bế tắc và vô cùng nan giải khi chính quyền cảng sở tại yêu cầu nếu muốn đ ưa tàu khác đến chuyển tải hàng về VN thì phải đặt cọc bảo lãnh chống ô nhiễm môi trường với trị giá 20 triệu USD. Rõ ràng đây hoàn toàn là một thách đố, do vậy cả hai phía sau gần một năm tìm cách giải quyết vụ việc cuối cùng đành bỏ cuộc vì toàn bộ lô hàng cũng đã bị hư hỏng gần hết. Vấn đề ở đây là khi soạn thảo hợp đồng phía người mua VN đã bỏ sót không đưa thêm một điều khoản quy định về tình trạng pháp lý của con tàu tham gia chuyên chở lô hàng. Điều khoản đó rất ngắn gọn như sau: “Người bán bảo đảm rằng con tàu do mình thuê không được dính líu tới bất cứ rắc rối, tranh chấp, khiếu nại, kiện tụng nào trong quá trình thực hiện hợp đồng”. Với điều khoản này rõ ràng vị thế pháp lý của người mua trong việc đấu tranh đòi bồi thường có khả năng thỏa đáng hơn khi người bán thuê những con tàu kiểu như trên. Quả thật đây là một bài học quá đắt giá trong những trường hợp tương tự như trường hợp này. Từ vụ việc này các DN xuất nhâp khẩu VN cũng cần mạnh dạn chuyển sang mua FOB bán CIF thay cho tinh trạng hiện nay là đại bộ phận hợp đông đều mua CIF bán FOB. Bởi lẽ,khi phía VN mua hàng theo điều kiện CIF hoăc CFR như trên thì người bán ở nước ngoài sẽ tìm thuê những con tàu nhiều tuổi,l ai lịch không mấy rõ ràng với giá Nhóm 1 10
11. Thực trạng sử dụng các điều kiện Incoterms tại các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam cước thấp để nâng cao lợi nhuận. Ngược lại, nếu chuyển sang mua theo điều kiện FOB những lô hàng như trên đây người mua phía VN có nhiều cơ hội và khả năng kiểm soát được các điều kiện về hợp đồng thuê tàu nói chung và tình trạng pháp lý của con tàu và chủ tàu nói riêng. Vấn đề nữa đặt ra là cần có sự liên kết phối hợp chặt chẽ giữa DN kinh doanh XNK và DN vận biển để làm tốt khâu này. Các cơ quan quản lý nhà nước hữu quan cũng cần có những biện pháp khuyến khích hỗ trợ để các DN xuất nhập khẩu chuyển mạnh sang mua FOB bán CIF. Đây cũng sẽ là một biện pháp chủ động để tăng thị phần của đội tàu VN trên thị trường hàng hải khu vực và quốc tế. Nguồn: khau?s=3606d4a63e551cea59521d3d36bb00af#ixzz1aDCoWMd3 1.4.2. Ví dụ 2 (CIF) Ngày 31/3/2003, Công ty Du lịch (CTDL) Bình Định ký kết hợp đồng mua bán với Công ty CNR Trading Co.LTD (Hàn Quốc) để mua lô hàng gồm 4 xe đầu kéo đã qua sử dụng. Theo hợp đồng, hàng sẽ được giao theo điều kiện CIF cảng TP Hồ Chí Minh. Công ty CNR đã thuê hãng tàu Bright Shipping Co.LTD (Hàn Quốc) vận chuyển lô hàng nói trên về Cảng Lotus TP Hồ Chí Minh. Ngày 2/6/2003, CTDL Bình Định nhận được thông báo hàng đến của đại lý hãng tàu BrightShipping tại Việt Nam là Công ty cổ phần Thương mại vận tải (CPTMVT)OST có trụ sở đóng tại TP Hồ Chí Minh, kèm theo đó, công ty này cũng yêu cầu CTDL Bình Định mang vận đơn đường biển bản chính đến công ty để nhận lệnh giao hàng. Ngày 11/6/2003 CTDL Bình Định đã đề nghị ngân hàng đại diện của mình thanh toán tổng số tiền theo hợp đồng cho phía bán hàng và nhận bản chính vận đơn đường biển. Trên vận đơn này có ghi rõ cước phí đã trả. Tuy nhiên, khi đại diện CTDL Bình Định mang vận đơn đường biển đến Công ty CPTMVT OST để nhận lệnh giao hàng thì ở đây không chịu giao với lý do: chưa nhận được chỉ thị từ phía hãng tàu. Ngày 29/12/2003, sau khi CTDL cử luật sư sang làm việc thì phía Công ty CPTMVT OST mới đưa ra được một e.mail của hãng tàu với nội dung: giữ lại lệnh giao hàng vì người gửi hàng còn nợ chủ tàu khoảng 10.000 USD cho 2 vận đơn (trong đó có vận đơn vận chuyển hàng của CTDL Bình Định). Tiếp sau đó, ngày 4/2/2004 Công ty CPTMVT OST tiếp tục gửi cho CTDL Bình Định một e.mail khác, lần này xác định CTDL Bình Định phải giao cho Công ty CPTMVT OST 13.500 USD để đổi lấy lệnh giao hàng. Đây là loại hợp đồng mua bán ngoại thương, các bên thỏa thuận phương thức giao hàng là CIF tức người bán có trách nhiệm thuê tàu, mua bảo hiểm hàng hóa và giao hàng tại cảng thỏa thuận đúng thời hạn, chất lượng và số lượng quy định trong hợp đồng. Trong trường hợp này, người mua đã mở L/C, nếu người mua không nhận được hàng thì do lỗi phía bên bán. Người mua có thể kiện người bán theo điều khoản các bên Nhóm 1 11
12. Thực trạng sử dụng các điều kiện Incoterms tại các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam đã thỏa thuận trong hợp đồng. Đồng thời, nếu lỗi thuộc về hãng tàu thì bên mua cũng có quyền kiện hãng tàu với tư cách là người có quyền và nghĩa vụ có liên quan tại cơ quan pháp luật hoặc các cơ quan tài phán quốc tế. Ông Trịnh Xuân - Giám đốc CTDL Bình Định chi nhánh TP Hồ Chí Minh bức xúc: "Việc Công ty CPTMVT OST cho rằng hãng tàu của họ viện lý do Công ty CNR Trading Co.LTD còn nợ hãng tàu tiền vận chuyển 2 vận đơn, trong đó có 1 vận đơn vận chuyển hàng của chúng tôi để không giao lệnhgiao hàng là hoàn toàn vô lý bởi trên vận đơn mà bên Công ty CNR Trading Co.LTD gửi cho chúng tôi đã ghi "cước phí đã trả" thì không có lý do gì bên bán còn nợ hãng tàu số tiền như trên. Hơn nữa, việc gộp nợ cả 2 vận đơn trong đó có 1 vận đơn không liên quan gì đến công ty chúng tôi để không giao hàng lại là cách làm việc thiếu thiện chí của chủ tàu cũng như Công tyCPTMVT OST. Mâu thuẫn hơn, trong e.mail gửi ngày 29/12/2003 thì cho rằng phía chủ hàng còn nợ số tiền 2 vận đơn khoảng 10.000 USD nhưng ở e.mail sau thì cho rằng chỉ riêng vận đơn vận chuyển lô hàng cho công ty chúng tôi thôi số tiền đã lên đến 13.500 USD. Như vậy, con số nào đúng? Theo tôi được biết thì với lô hàng của chúng tôi, tiền vận chuyển cao nhất cũng chưa đến 4.000 USD thì làm gì có chuyện nợ đến số tiền 13.500 USD(!?)". Cũng theo ông Trịnh Xuân, tổng thiệt hại từ việc chậm giao hàng đã lên đến hơn 10.000 USD. Đây là một tranh chấp trong tư pháp quốc tế, liên quan đến luật hàng hải và các thông lệ hàng hải quốc tế. Việc xảy ra những tranh chấp loại này rất cần thiện chí thương lượng từ phía các bên để đi đến những giải pháp tốt nhất nhằm bảo đảm hiệu quả và uy tín kinh doanh giữa các bên. Tuy nhiên, trong trường hợp này, phía Công ty CPTMVT OST đã đưa ra những lý do thiếu thuyết phục để cố tình ghìm lô hàng của CTDL Bình Định và cho đến hôm nay, những giải pháp tốt nhất vẫn chưa được các bên thống nhất. Căn cứ vào Bộ luật Hàng hải Việt Nam, căn cứ vào các quy định của hợp đồng, Bộ luật Dân sự Việt Nam, Tập quán Thương mại quốc tế, trong trường hợp này hãng tàu đã vi phạm vì các lý do sau:- Ngay khi nhà nhập khẩu thanh toán cho nhà xuất khẩu để đổi lấy bộ chứng từ thì số hàng hóa này đã thuộc quyền sở hữu của nhà nhập khẩu.- Tại Điều 81 Bộ luật Hàng hải Việt Nam quy định: "Vận đơn gốc là chứng từ có giá trị dùng để định đoạt và nhận hàng". Như vậy, một khi nhà nhậpkhẩu - ở đây là CTDL Bình Định sở hữu duy nhất vận đơn gốc thì duy nhất chỉ có chủ thể này có quyền định đoạt hàng hóa ghi trên vận đơn này.- Hợp đồng đã quy định: Hàng được giao theo điều kiện C.I.F. Như vậy, theo Quy định của Incoterms 2000, người bán có trách nhiệm thuê tàu và thanh toán cước phí vận chuyển cho toàn bộ lô hàng. Chỉ có như thế hàng mới được chủ tàu vận chuyển, nếu người bán không thanh toán cước phí liệu chủ tàu có vận chuyển? Với chức năng và nhiệm vụ của một đại lý tàu biển thì Công ty CPTMVTOST nên biết ai phải có trách nhiệm thanh toán với hãng tàu theo hợp đồng và các thông lệ quốc tế. Nếu các bên không thương lượng được, vụ việc phải đưa ra trọng tài hoặc tòa án giải quyết thì đây sẽ là một vụ việc khá mới mẻ và phức tạp. Nhóm 1 12
13. Thực trạng sử dụng các điều kiện Incoterms tại các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam PHẦN II GIẢI PHÁP GIÚP DOANH NGHIỆP VIỆT NAM LỰA CHỌN ĐIỀU KIỆN INCOTERM PHÙ HỢP 2.1. DOANH NGHIỆP Thứ nhất, thay đổi tập quán mua CIF bán FOB mua FOB, bán CFR, CIF. Từ đó, doanh nghiệp xuất khẩu có thể tận dụng lợi thế trong việc kiểm soát lô hàng nếu đối tác chưa thanh toán đủ hoặc không thanh toán tiền thì các doanh nghiệp chỉ tốn một ít chi phí chở hàng về còn hơn mất cả lô hàng. Để làm được điều này thì các DN cần thiết nắm rõ về Incoterm cùng với các nguồn luật điều chỉnh để có thể tự tin chọn điều kiện giao hàng với đối tác bằng cách nâng cao trình độ về các nghiệp vụ xuất nhập khẩu. Thứ hai, tìm hiểu kỹ “từ ngữ quan trọng” trong Incoterms. Một quy tắc đầu tiên của Incoterm 2010 là chỉ sử dụng tiếng Anh. Mặt khác, có rất nhiều những từ viết tắt như FCA, FOB và CIF có thể được xem như là những “từ ngữ quan trọng” trong Incoterms, những từ này, khi được sử dụng, đã xác lập một số quyền và nghĩa vụ. Nhưng những từ ngữ quan trọng này không thể bị hiểu lầm trừ phi chúng được gán một nghĩa cụ thể do nguyên tắc giải thích nào đó. Chỉ tuân theo cách giải thích không thể thiếu được theo Incoterms. Trong trường hợp thiếu sự giải thích xác đáng, các thương gia có thể gặp sự hiểu lầm lớn. Việc những từ ngữ quan trọng trong phần trình bày của Incoterms có thống nhất với việc thực tiễn thương mại hay không có thể gây ra sự tranh cãi. Kể từ phiên bản Incoterms đầu tiên năm 1936, mọi nỗ lực đã được thực thi để đảm bảo sự thống nhất này. Nhưng một số cách diễn đạt được sử dụng bởi các thương gia không đúng với Incoterms. Có một vài ví dụ: điều kiện CFR thường xuất hiện trong các trường hợp đồng mua bán là C&F. Trong một số trường hợp, CFR được ghi thành C+F. Nhưng tốt hơn, vì mục đích rõ ràng, khi sử dụng điều kiện này nên viết theo các văn bản chính thức. Trong một số trường hợp các bên có thể lựa chọn một cách diễn đạt không thống nhất với bất kỳ điều kiện nào được trình bày trong Incoterms. Một ví dụ: FOB+I. Ở đây rõ ràng là các bên cố ý cộng thêm nghĩa vụ mua bảo hiểm cho người bán. Nhưng không rõ ràng đây có phải là loại nghĩa vụ tương tự mà người ta có thể tìm thấy trong điều kiện CIF hay CIP không. Hậu quả là tranh chấp có thể phát sinh khi thêm nghĩa vụ mua bảo hiểm cho người bán khi nó xuất hiện trong một điều kiện khác. Thứ ba, tìm hiểu các tập quán riêng biệt trên thế giới. Các thực tiễn thương mại không giống nhau ở mọi nơi trên thế giới. Do đó, điều Incoterms có thể làm là không ngoài việc phản ánh thực tiễn thông dụng nhất. Trong nhiều trường hợp, không thể đưa Nhóm 1 13
14. Thực trạng sử dụng các điều kiện Incoterms tại các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam vào trong Incoterms những gì thực sự xảy ra liên quan tới việc bốc hàng và dỡ hàng khỏi các phương tiện chuyên chở. Dù sao, trong Incoterms 2000 và 2010 có nhiều cố gắng hơn để hỗ trợ người sử dụng Incoterms trong vấn đề này. Đặc biệt, theo điều kiện FCA khi hàng hóa được tiếp nhận, phần sửa đổi đã làm rõ nghĩa vụ của người bán phải bốc hàng lên phương tiện gom hàng của người mua, và nghĩa vụ của người mua phải dỡ hàng khi hàng được giao để vận chuyển tiếp trên phương tiện đến của người bán. Tuy nhiên người ta không thể tìm thấy một thực tiễn thương mại thống nhất về mặt bốc dỡ hàng lên tàu theo điều kiện FOB và dỡ hàng khỏi tầu theo điều kiện CFR và CIF. Ở đây, loại hình tầu vận tải và phương tiện bốc dỡ hàng hóa ở mỗi cảng biển sẽ quyết định việc mở rộng nghĩa vụ của người bán theo điều kiện FOB và loại hợp đồng người bán phải chấp nhận vì lợi ích của người mua theo điều kiện CFR và CIF. Do đó, trước khi hợp đồng mua bán được ký kết, các bên nên tìm hiểu một cách chắc chắn xem liệu có bất kỳ tập quán riêng biệt nào của cảng nơi hàng hóa được bốc lên theo điều kiện FOB hay không, bởi vì những tập quán này rất khác nhau ở những cảng khác nhau và có thể gây bất ngờ cho bên không được báo trước. Ví dụ, nếu hàng hóa được bốc lên một chiếc tầu ở cảng của nước người bán, và theo điều kiện FOB người mua phải chỉ định một chiếc tầu, anh ta nên xác định một cách chắc chắn việc phát sinh thêm những chi phí nào có thể được kèm vào giá cước vận tải tho điều kiện FOB và liệu có thể có thêm chi phí nào mà anh ta phải gánh chịu do việc bốc hàng lên tầu hay không. Thứ tư, một số lưu ý khác: - Kiểm tra xem hàng hóa được giao nhận để vận tải như thế nào. Cũng có trường hợp các bên có thể chọn cho phương thức vận tải khác một điều kiện thương mại dành cho vận tải đường biển. Họ rất sai lầm khi tin rằng nếu một điều kiện thương mại dùng cho vận tải đường biển thì cũng phải thích hợp cho các phương thức vận tải khác. - FOB chỉ nên được sử dụng hạn chế trong những trường hợp hàng hóa thực sự có ý định (a) được bốc qua lan can tầu (b) có thể được chứa trong thùng đối với hàng lỏng hay (c) được đổ từ các thùng chứa (silô) khi hàng hóa được chở ở dạng lỏng khối lượng lớn. Trong mọi trường hợp khác, FOB không nên được sử dụng. Thay thế bằng FCA là điều kiện thích hợp nhất để chỉ ra vị trí thực sự mà hàng hóa được chuyển giao để vận chuyển. - Nếu người bán muốn tránh chịu nhiều rủi ro sau khi đã giao hàng hóa để vận chuyển cho đến khi bốc hàng lên boong tầu, anh ta nên tránh hạn chế sử dụng CFR hay CIF và thay thế bằng sử dụng CPT hay CIP, khi đó rủi ro đã được chuyển khi hàng được giao cho người vận tải. Đề cập tới vận tải bằng container, việc giao hàng như vậy thường hay diễn ra tại điểm nhận hàng của người vận tải trước khi tầu đến. Nếu mất mát hay hư hỏng hàng hóa diễn ra trong thời gian người vận tải chịu trách nhiệm, có thể có trong thực tế, thì vấn đề sẽ trở nên khó xác định một cách chắc chắn rằng liệu điều đó diễn ra Nhóm 1 14
15. Thực trạng sử dụng các điều kiện Incoterms tại các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam trước hay sau khi hàng hóa vượt qua lan can tầu. Đây là một lý do khác để có thể lựa chọn điều kiện FCA, CPT hay là CIP, khi đó rủi ro, mất mát hay hư hỏng hàng hóa chuyển từ người bán sang người mua khi hàng hóa được giao cho người vận tải. - Nếu muốn người bán gánh chịu rủi ro trong những công việc bốc hàng, các bên nên soạn hợp đồng sử dụng điều kiện thương mại FCA, kể từ Incoterms 2000, điều kiện FCA đã được làm rõ là người bán phải bốc hàng lên phương tiện vận tải do người mua chỉ định. Việc lựa chọn điều kiện FCA thay thế việc thêm từ “bốc hàng” sau điều kiện EXW có thể giúp cho các bên giải thích, một cách hoàn toàn xác đáng, điều kiện thương mại, ngược lại bất kỳ phần tự ý bổ sung nào cũng có thể gây ra nguy hiểm cho họ. Tuy nhiên, khi sử dụng FCA thay thế EXW cũng có thể chuyển nghĩa vụ thông quan hàng hóa từ người mua sang người bán, điều mà các bên có thể hay không muốn. - Kiểm tra chứng từ phải có theo yêu cầu một điều kiện Incoterms. Có trường hợp các bên không để ý tới rằng những điều kiện vận tải bằng đường biển đòi hỏi những chứng từ cụ thể – như là vận đơn có thể chuyển nhượng được hay còn gọi là giấy gửi hàng đường biển – thường hoàn toàn không thích hợp khi sử dụng loại hình vận tải khác. Vận đơn có thể giao dịch được không được sử dụng cho các phương thức vận tải khác bởi vì việc mua bán hàng hóa khi hàng đang trên đường vận chuyển – thông thường đòi hỏi có một vận đơn mà quyền sở hữu của hàng hóa có thể chuyển được cho người mua kế tiếp – không xảy ra khi hàng hóa được vận chuyển bằng đường bộ, đường sắt hay hàng không. Điều này có nghĩa là, ví dụ nếu người bán ở London, bán hàng hóa theo điều kiện CIF Yokohama khi hàng hóa được vận chuyển bằng đường hàng không từ London đến Yokohama, anh ta sẽ tự đặt mình vào vị trí bất lợi là không thể thực hiện đầy đủ nghĩa vụ của mình theo điều kiện CIF là xuất trình một vận đơn hàng đã xếp lên tầu cho người mua. Hơn thế, anh ta có thể trở thành nạn nhân của sự sơ xuất của mình do việc anh ta đã trao cho người mua khả năng từ chối một thương vụ lỗ bằng cách quy kết cho người bán vi phạm hợp đồng do không xuất trình chứng từ đúng theo điều kiện CIF Incoterms. 2.2. CHÍNH PHỦ - Thành lập cơ quan có nhiệm vụ hỗ trợ, tư vấn doanh nghiệp trong việc áp dụng các điều khoản Incoterms vào hợp đồng thương mại quốc tế; bảo vệ quyền lợi của DN Việt Nam theo điều kiện đã kí kết trong hợp đồng. - Hệ thống văn bản pháp lí về thương mại quốc tế của VN phải có sự thống nhất, rõ ràng, tránh mâu thuẫn với tập quán thương mại quốc tế và hiểu nhầm cho doanh nghiệp trong việc áp dụng. - Hoàn thiện và đổi mới thủ tục hải quan, tránh tình trạng hàng nhập về đến cửa khẩu, doanh nghiệp nhập khẩu phải trả chi phí để nhận hàng rồi mới phát hiện ra lô hàng có sai sót so với hợp đồng, lúc đó doanh nghiệp nhập khẩu sẽ chịu thiệt hại. Nhóm 1 15
16. Thực trạng sử dụng các điều kiện Incoterms tại các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam - Tạo điều kiện hỗ trợ hoặc tạo ràng buộc pháp lý để thúc đẩy sự liên kết giữa các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, hãng vận tải, hãng bảo hiểm nhằm tạo lợi ích quốc gia. 2.3. NGÂN HÀNG THƯƠNG MẠI Ngân hàng thương mại cần nâng cao chất lượng dịch vụ của mình đặc biệt là các dịch vụ tư vấn xuất nhập khẩu cho khách hành của mình. Cùng với đó, các doanh nghiệp kinh doanh bảo hiểm và các NHTM không nên thụ động chờ đợi sự thay đổi mà cần hợp tác chặt chẽ với nhau tư vấn, hỗ trợ cho các doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu thay đổi phương thức giao, nhận hàng. Đó cũng chính là bước chuẩn bị quan trọng để chiếm lĩnh thị trường logicstic khi chúng ta mở cửa thị trường này cho các nhà đầu tư nước ngoài vào năm 2014. Các biện pháp cụ thể có thê thực hiện là phát triển bộ phận tư vấn hỗ trợ khách hàng, kiểm tra hồ sơ, chứng từ của khách hàng trong quá trình giao, nhận hàng và thanh toán nhằm: - Tư vấn cho khách hàng về tính khả thi của hợp đồng thương mại, các quyền lợi, trách nhiệm và rủi ro khi áp dụng các điều khoản trong hợp đồng, để khách hàng có lựa chọn phù hợp. - Tránh sai sót về hồ sơ, chứng từ dẫn tới tranh chấp giữa các bên. - Tư vấn cho khách hàng về phương thức thanh toán và các dịch vụ kèm theo (vd: bảo hiểm, ) phù hợp với từng điều kiện thương mại quốc tế. Nhóm 1 16